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航路 1 通則與程序

航路 1.1 通 則

1.1.1 說明

臺北飛航情報區之飛航規則及飛航服務規範係參照國際民航公約第2及第11號附約而制定，其中因本區情況需要而略有相異之處，請詳見通則1.7節，本航路通則僅摘錄飛航規則一般規則之部份條文，另航路1.8節刊載本區之補充規定與實施細則。

1.1.2 通則與程序

1. 航空器飛航應遵守下列規定：

   1. 在機場操作區內操作之航空器應遵守一般規則。

   2. 在飛航中之航空器除應遵守一般規定外，並應遵守目視飛航規則或儀器飛航規則。.

   3. 航空器得在目視天氣情況下選作儀器飛航，如主管機關認為需要，亦得要求航空器在目視天氣情況下作儀器飛航。

2. 航空器除依照限制條件或經主管機關准許外，不得飛航於業經公布之限航區或危險區。

3. 航空器進入或飛航於防空識別區時，應遵守防空識別規定。

4. 於臺北飛航情報區之國際或國內機場起降，民用航空器駕駛員從事目視飛航時，應依據飛航規則第56條及第64條作業，從事儀器飛航時，應依據航空器飛航作業管理規則第28條及第206條，並遵循航空公司訂定之機場最低飛航限度。飛航管制員依據飛航規則及飛航管理程序提供航管服務。

5. 航管頒發起降許可予航空器時，表示已確認航空器於起降跑道有適當的隔離且跑道是淨空。起降許可與天氣限度無關。

6. 駕駛員應覆誦下列各項管制員經語音發送與安全有關之航管許可及指示：

   1. 航路許可。

   2. 進入跑道、起飛、降落、跑道外等待、穿越跑道或於跑道上反向滑行之許可及指示。

   3. 使用跑道、高度表撥定值、次級雷達電碼、高度指示、航向與空速指示及由管制員發出或包含於終端資料自動廣播服務中之轉換空層資料。

      駕駛員對其他之航管許可或指示，包括有條件許可，應覆誦或明確表示知悉且遵守。

      駕駛員不得用語音方式覆誦管制員-駕駛員資料鏈路通信之訊息，但經適當飛航服務主管機關許可者不在此限。

7. 航空器應將有關飛航資料按飛航計畫格式提供飛航服務單位。

8. 飛航計畫，除主管機關另有規定外，應在起飛前至少60分鐘提供給飛航服務單位，如在飛航中則應使飛航服務單位能在下列預計情況前至少10分鐘收到飛航計畫：

   1. 進入管制區域之位置點。

   2. 通過航路之位置點。

9. 飛航計畫應至少具備飛航服務單位認為有關下列之適當資料：

   1. 航空器識別。

   2. 飛航之規則及飛航類別。

   3. 航空器架數、型式及機尾亂流類別。

   4. 裝備。

   5. 離場機場及預計取開輪檔時間。

   6. 巡航空速、巡航空層、航路或航線。

   7. 目的地機場及預計航程時間、備用機場。

10. 航空器在管制飛航或部分管制飛航前，應向飛航管制單位提報飛航計畫，並應於獲得許可後，切實遵守之。駕 駛員對其許可認為不適合時，得要求修改之。如航空器要求任何優先而飛航管制單位要求其解釋時，應即提報理由。

11. 航空器在管制機場操作區內，應遵守塔臺之指示，非經許可不得逕自滑行。

12. 管制飛航如發現有異於其現行飛航計畫時，應採取下列措施：

    1. 偏離航跡：應儘速調整航向重行飛回原航跡。

    2. 真空速變更：航空器在巡航中兩報告點間之平均真空速有差別，或預計真空速與原飛航計畫所填者，有百分之5以上增減時，應告知有關飛航業務單位。

    3. 改變預計時間：預計下一報告點、飛航情報區邊界，或到達降落機場等時間與先前告知飛航服務單位之時間，有3分鐘以上之差別時，應將修正之預計時間儘速告知有關飛航服務單位。

13. 接受管制之目視飛航航空器顯然不能依照現行飛航計畫於目視天氣情況下飛航時，應按下列規定辦理：

    1. 請求修改許可，俾航空器能繼續以目視天氣情況飛往目的地或備用機場，或飛離有關之管制空域。

    2. 不能依前款獲得許可時，應繼續作目視天氣情況之飛航，並將採取之行動，如飛離管制空域或降落最近之適當機場等，告知適當之飛航管制單位。

    3. 在B類、C類、D類空域及E類地表空域內飛航，應請求特種目視飛航許可。

    4. 請求許可作儀器飛航。

14. 管制飛航航空器除已降落於管制機場，當無需飛航管制服務時，應儘速告知有關航管單位。

15. 管制飛航之航空器應守聽有關航管單位指定之無線電頻率，並視需要建立雙向通信。但在機場航線上之航空器無法通信時，應注意由塔臺所指示之目視信號。

16. 因無線電通信失效無法遵守前條規定者，應採取下列措施：

    1. 試通其他適當頻率連絡之。

    2. 經採取前款措施無效時，試通其他航空器或航空電臺轉遞之，並將雷達代碼置於7600。

    3. 經採取前二款措施均無效時，分別以主頻率及次頻率盲目發送，發話前並冠以「盲目發送」，所發電文需每句重覆一遍。

    4. 通信失效如由於接收機故障，發話前應冠以「接收機故障盲目發送」，並告知下一次發話時間。

    5. 如為目視天氣情況，航空器應繼續在目視天氣情況下飛航，降落於最近之適當機場，並以最迅速之方法向適當之飛航管制單位提出到達報告。

    6. 如為儀器天氣情況或天氣情況顯示無法按前款完成飛航時，航空器應作下列措施：

       1. 除區域航行協議另有規定外，在航管不提供雷達服務空域內，當無線電失效航空器通過強制報告點且無法做位置報告時，保持最後指定之空速及空層，或最低之飛航空層，取其較高者，經20分鐘後，再依據填報之飛航計畫調整空層及空速；或

       2. 在航管提供雷達服務空域內，無線電失效航空器會保持最後指定之空速及空層，或最低之飛航空層，取其較高者，在下列時間點後保持7分鐘：

          1. 到達最後指定空層或最低飛航空層之時間；或

          2. 雷達代碼置於7600之時間; 或

          3. 當無線電失效航空器通過強制報告點且無法做位置報告之時間;

          4. 以較晚之時間為準，再依據填報之飛航計畫調整空層及空速。

       3. 無線電失效情形發生如在雷達引導或經管制員許可運用RNAV操作偏離航路中心線時，在下一重要位置報告點前，考量最低飛航空層之運用，以最可能直接之方式重行加入航路;

       4. 依現行飛航計畫繼續飛航至目的地機場適當之助航設施上空等待。直到符合下述v.之規定時開始下降空層；

       5. 依iv.規定，儘可能按最後接獲並認可之預計進場時間離開助航設施開始下降。如事先未接獲預計進場時間，則儘可能按現行飛航計畫之預計到達時間開始下降；

       6. 依上述iv.助航設施之儀器進場程序完成進場。

       7. 儘可能在v.所述之預計到達時間或最後認可之預期進場時間後，以較遲者為準，30分鐘內降落。

17. 飛航臺北飛航情報區之航空器應裝置具有顯示航機班號及高度功能之航管雷達迴波器，但普通航空業之航空器經民用航空局核准者，及軍用航空器經空軍司令部核准者不在此限。

18. 航管雷達迴波器均失效之民用航空器，如仍在地面，應修復後再行起飛。如已起飛，由機長視該公司之處理原則及當時情況，決定是否繼續飛航或返場。

19. 航路或航線轉彎之飛航作業說明：

    1. 依據飛航規則，航空器應儘可能在已建立之航路或航線所設定之中心線上飛航。但是在航路或航線轉彎時駕駛員必須特別留意。

    2. 影響航向改變上有許多因素，在每一種情況下所應適用的技巧，只有駕駛員可以解決，應考慮的因素包括轉彎半徑、風、空速、轉彎度數及航空器機載裝備等。如果轉彎的時機係始於或通過轉彎定位點才執行，航空器可能會超越航路或航線的邊界，因此民航局希望駕駛員於航向改變時應考量提前轉彎時機並採取他們認為必要之行動，以符合儘可能在已建立之航路或航線所設定中心線上飛航，並確保航空器不飛越航路或航線的邊界。

航路 1.2 目視飛航規則

1.2.1 目視飛航天氣最低限度

1. 目視飛航之航空器，除特種目視飛航外，應保持與雲之距離及能見度，須等於或大於飛航規則之規定如下表：

   空域類別	飛航能見度	距雲之距離
   A類	不適用。	不適用。
   B類	高於平均海平面10000FT(含) - 8KM。 低於平均海平面10000FT - 5KM。	不進雲。
   C類	高於平均海平面10000FT(含) - 8KM。 低於平均海平面10000FT - 5KM。	水平距離1500M，垂直距離1000FT。
   D類
   E類
   E類地表
   G類	一、 5KM。 二、 民用直昇機之操作速度，足以使其看到其他航空器或障礙物，並能及時避免與其碰撞，則其飛航能見度得降低至1500M。 三、 除民用直昇機外，其他直昇機之操作速度，足以使其看到其他航空器或障礙物，並能及時避免與其碰撞，則其飛航能見度得低於1500M。	一、 高於平均海平面3000FT或實際高度1000FT（以較高者為準) - 水平距離1500M，垂直距離1000FT。 二、 低於或等於平均海平面3000FT或實際高度1000FT(以較高者為準) - 看清地面或水面，不進雲。

2. 當機場雲幕高低於1500FT或地面能見度低於5KM時，目視飛航之航空器除經核准之特種目視飛航外，不得在B類、C類、D類空域及E類地表空域內起飛或降落，或進入前述空域。

1.2.2 目視飛航限制

1. 除實施夜間緊急搜救任務、緊急、醫療包機任務、機場航線訓練或經主管機關准許外，航空器不得於夜間作目視飛航。

2. 航空器在管制空域內，於飛航空層200以上及穿音速或超音速飛航時，不得作目視飛航。

1.2.3 目視飛航高度

目視飛航最低實際高度，除為起降需要或經主管機關准許外，規定如下：

1. 飛越城鎮、居住之密集地區或集會廣場上空時，其高度至少應在距航空器2000FT半徑範圍內最高障礙物上1000FT。

2. 飛航其他地方時，不得低於距地面或水面500FT。

1.2.4 特種目視飛航

1. 航空器於B類、C類、D類空域及E類地表空域內有下列情形之一者，得申請特種目視飛航，並經飛航管制單位准許後實施：

   1. 機場之天氣情況低於目視飛航天氣最低標準，而雲幕高500FT以上（松山C類空域雲幕高需900FT以上）且地面能見度1500M以上時。

   2. 機場無氣象報告，而駕駛員報告飛航能見度1500M以上時。

2. 實施特種目視飛航之航空器，必須保持不進雲及能目視地面或水面，並應保持1500M以上之飛航能見度。

3. 在夜間，除駕駛員具有儀器飛航能力及航空器具有儀器飛航裝備，且係實施機場航線訓練外，不得申請特種目視飛航。

1.2.5 改變目視飛航為儀器飛航

目視飛航之航空器欲改作儀器飛航時：

1. 如在管制空域外飛航者，應將改變之飛航計畫通知適當之飛航服務單位。

2. 如在管制空域內飛航者，並須經飛航管制單位許可後方得實施。

航路 1.3 儀器飛航規則

1.3.1 通則

除B類、C類、D類空域及E類地表空域內之特種目視飛航外，航空器於儀器天氣情況下，駕駛員應依儀器飛航規則飛航。

1.3.2 航空器儀器飛航裝備

實施儀器飛航之航空器應備有適當之儀器及適合所飛航航線之航行裝備。

1.3.3 儀器飛航高度

1. 儀器飛航所飛航之空層，除起飛、降落或經主管機關准許外，不得低於所規定之最低飛航高度。如飛航於未設有最低飛航高度之區域時，應依下列規定：

   1. 飛越高地或山區時，其空層至少應在航空器預計位置5浬範圍內，最高障礙物上2000呎。

   2. 飛越其他地方時，其空層至少應在航空器預計位置5浬範圍內，最高障礙物上1000呎。

2. 在管制空域內儀器飛航之飛航空層或高度，除起飛、降落或經主管機關准許外，應依飛航規則之規定選擇之，並以航管許可者為準。

1.3.4 改變儀器飛航為目視飛航

儀器飛航之航空器欲改作目視飛航時，應通知適當之飛航管制單位取消其儀器飛航，並提報其現行飛航計畫。航空器儀器飛航時，如天氣轉為目視情況，並確知能繼續保持一段較長時間之目視飛航，方可取消儀器飛航計畫。

1.3.5 目視進場

1. 日間：駕駛員可要求或管制員可主動准許儀器飛航航空器實施目視進場。如為後者，則應於頒發許可前取得駕駛員同意。

2. 夜間:

   1. 駕駛員熟悉目的地機場與周遭環境，並能持續目視參考地形與障礙物，駕駛員方得主動向航管申請實施目視進場。

   2. 管制員應優先頒發儀器進場程序並不得主動頒發目視進場。

3. 如駕駛員可持續目視進場路徑之參考地形，管制員得准許儀器飛航航空器實施目視進場，且:

   1. 雲幕高高於或等於航空器被許可實施儀器進場程序之最初進場點之空層；或

   2. 駕駛員於儀器進場程序之最初進場空層或於儀器進場程序過程報告按當時天氣情況確認可完成目視進場和降落無虞。

4. 隔離

   1. 管制員提供已許可做目視進場航空器與其他離、到場航空器之隔離。

   2. 管制員對連續目視進場航空器提供隔離，直到後一架航空器駕駛員報告目視前一航空器，管制員指示後一架航空器跟隨並自行與前行航空器保持隔離。如前後兩航空器均為重型航空器，或前一航空器比後者產生較大之機尾亂流，且兩航空器間之隔離低於機尾亂流隔離最低標準時，應頒發機尾亂流警告。機長負責與產生較大機尾亂流前行航空器之隔離。如確認需要更大之隔離時，駕駛員應向管制單位告知所需。

5. 重飛: 目視進場無誤失進場階段。

   1. 日間:航空器如無法完成目視進場，航管單位應按重飛方式處理，並提供適當隔離。

   2. 夜間:

      1. 駕駛員因故放棄繼續進場落地，應告知管制員並飛越跑道上空爬高由二邊加入機場航線；

      2. 航管指示駕駛員放棄繼續進場落地，航管應頒發後續指示，惟不得主動指示航機加入機場航線。

航路 1.4 空域分類

1.4.1 空域分類

臺北飛航情報區各類空域分類如下︰

1. A類空域︰僅允許儀器飛航航空器飛航。所有航空器接受飛航管制及隔離服務。

2. B類空域︰允許儀器及目視飛航航空器飛航。所有航空器接受飛航管制及隔離服務。

3. C類空域︰允許儀器及目視飛航航空器飛航。所有航空器接受飛航管制服務。航管提供儀器與儀器飛航航空器間，以及儀器與目視飛航航空器間之隔離服務。航管提供目視與目視飛航航空器間之航情諮詢服務。

4. D類空域︰允許儀器及目視飛航航空器飛航。所有航空器接受飛航管制服務。航管提供儀器與儀器飛航航空器間之隔離服務。航管提供儀器飛航航空器有關目視飛航之航情諮詢，以及目視與目視飛航航空器間之航情諮詢服務。

5. E類空域︰允許儀器及目視飛航航空器飛航。儀器飛航航空器接受飛航管制服務。航管提供儀器與儀器飛航航空器間之隔離服務。航管對所有航空器提供航情諮詢服務。

6. E類地表空域︰允許儀器及目視飛航航空器飛航。儀器飛航航空器接受飛航管制服務。航管提供儀器與儀器飛航航空器間之隔離服務。航管對所有航空器提供航情諮詢服務。

7. G類空域︰管制空域外之空域。飛航管制服務僅於駕駛員請求，並經管制員協調相關單位同意後提供。

1.4.2 航空器進入空域前建立雙向無線電通信補充說明

1. 航空器於進入C類、D類空域及E類地表空域前，應先與管理該空域之航管單位建立雙向無線電聯絡。

2. 航空器應在C類、D類空域及E類地表空域適當距離之前聯絡空域管理單位，並告知：

   1. 航空器識別

   2. 現在位置、高度及航向及

   3. 申請進入或穿越C類、D類空域及E類地表空域或機場航線時間、高度、航向、方位與距離。

3. 管制員依據駕駛員之申請，考量空域內相關航情狀況，給予適當許可。

4. 管制員與航空器無線電聯絡術語可能會是（以申請進入C類空域為例）：

   1. 保持…「或爬昇至，或下降至」…(空層)，經由 … (重要定點或航線)進入C類空域。

   2. 保持在C類空域之外預期(分鐘)延誤。

1.4.3 各類空域之服務及限制

空域類別	飛航種類	隔離服務	服務種類	目視天氣能見度及距雲距離	空速限制	無線電通信需求	需要航管許可
A	僅限儀器飛航	所有航空器	航管服務	不適用	不適用	持續、雙向無線電通信	是
B	儀器飛航	所有航空器	航管服務	不適用	低於10000FT不得超過250KT	持續、雙向無線電通信	是
	目視飛航	所有航空器	航管服務	依飛航規則規定之標準實施	低於10000FT不得超過250KT	持續、雙向無線電通信	是
C	儀器飛航	IFR與IFR航空器IFR與VFR航空器	航管服務	不適用	低於10000FT不得超過250KT	持續、雙向無線電通信	是
	目視飛航	VFR與IFR航空器	1. 航管提供與儀器飛航航空器之隔離 2. 目視飛航與目視飛航航空器間，航管提供相關航情(如目視航空器要求，航管提供航情避讓建議)	依飛航規則規定之標準實施	低於10000FT不得超過250KT	持續、雙向無線電通信	是
D	儀器飛航	IFR與IFR航空器	航管服務，包括目視飛航航空器之相關航情 (如航空器要求，航管提供航情避讓建議)	不適用	低於10000FT不得超過250KT	持續、雙向無線電通信	是
	目視飛航	無	儀器飛航與目視飛航之相關航情諮詢(如目視航空器要求，航管提供航情避讓建議)	依飛航規則規定之標準實施	低於10000FT不得超過250KT	持續、雙向無線電通信	是
E	儀器飛航	IFR與IFR航空器	航管服務，如工作量許可，包括目視飛航航空器之相關航情	不適用	低於10000FT不得超過250KT	持續、雙向無線電通信	是
	目視飛航	無	通信追蹤服務如工作量許可，航管提供相關航情	依飛航規則規定之標準實施	低於10000FT不得超過250KT	持續、雙向無線電通信	否
E類地表	儀器飛航	IFR與IFR航空器	航管服務，包括目視飛航航空器之相關航情(如航空器要求，航管提供航情避讓建議)	不適用	低於10000FT不得超過250KT	持續、雙向無線電通信	是
	目視飛航	無	儀器飛航與目視飛航之相關航情諮詢(如目視航空器要求，航管提供航情避讓建議)	依飛航規則規定之標準實施	低於10000FT不得超過250KT	持續、雙向無線電通信	是
G	儀器飛航	無	僅於駕駛員請求，並經管制員同意後提供相關航情	不適用	不適用	持續、雙向無線電通信	否
	目視飛航	無	通信追蹤服務	依飛航規則規定之標準實施	不適用	雙向無線電通信	否

航路 1.5 等待、進場及離場程序

1.5.1 通則

1. 臺北飛航情報區儀器飛航程序係參照國際民航組織相關規範訂定。

2. 駕駛員實施儀器飛航時，應熟悉離到場及沿途之通信與助航設施狀況，瞭解正確之等待、進場及離場程序。

3. 除非航管係使用雷達程序，否則駕駛員應依本飛航指南規定之程序或圖表實施。

1.5.2 到場航空器

1. 儀器飛航航空器進入終端區域降落者，一律許可至許可限制點，並按照指定時間、高度或位置與負責進場之飛航管制單位連絡。航空器應遵守該項航管許可直至獲得近場管制單位進一步指示，假如航空器於收到進一步指示前，已抵達許可限制點上空，則航空器應保持最後指定高度實施等待。

2. 本區由於空域狹小，實施等待程序或等待航線時，務須力求精確。如有任何原因致使進場或等待無法按照標準實施時，駕駛員應儘速通知航管單位。

3. 如因航行情況擁擠，航管單位基於作業需要，可能指示航空器於航路上任一位置報告點等待。

1.5.3 誤失進場

1. 當航機無法完成落地或不穩定進場時，應主動告知管制員，並在到達進場程序圖上標示之誤失進場點時，應依使用程序之誤失進場指示或管制員指定之替代誤失進場程序實施誤失進場。

2. 誤失進場之障礙物保護間隔區域，係假設誤失進場起始於誤失進場點，並以不低於最低下降高度或決定高度實施；對於一般正常操作，已有合理之緩衝區，但並不考量提早轉彎之不正常操作。因此，當提早實施誤失進場時，除非管制員另有指示，駕駛員應遵照進場圖上儀器進場程序之指示，以不低於最低下降高度或決定高度，飛至誤失進場點再行轉彎。

3. 當實施儀器進場程序之繞場時，如失去目視參考時，除非管制員另有指示，應遵照該進場程序之誤失進場程序飛行。為建立在規定之誤失進場航向上，航空器應朝落地跑道方向轉彎爬高，並繼續轉彎直至建立在誤失進場航向上。由於繞場操作可經由多個方向完成，按失去目視參考時航機位置之不同，加入誤失進場航向之方式亦不同。遵照程序飛行，可確保航機在繞場與誤失進場障礙物保護間隔區域內。

4. 在有提供航管雷達服務之地區，除頒布之誤失進場程序外，駕駛員應遵守管制員提供之替代雷達引導指示。

5. 當無法完成進場時，應要求進一步之許可，例如至備用機場，或要求重新進場等。

1.5.4 航空器進場類別

1. 航空器進場類別

   航空器進場類別為按航空器核准之最大降落重量之失速速度的1.3倍的速度將航空器分類。失速速度與核准之最大降落重量為航空器註冊國主管當局核准之數值。一航空器僅用於一種類別。當需要以高於一類別之速度操作時，應使用較高類別之標準。

   航空器進場類別區分如下：

   1. A類 : 速度低於91KT。

   2. B類 : 速度91KT以上至低於121KT。

   3. C類 : 速度121KT以上至低於141KT。

   4. D類 : 速度141KT以上至低於166KT。

   5. E類 : 速度166KT以上。

   註解: E類航空器僅包含某些軍用航空器，因此進場圖中不列此類航空器之作業標準。

1.5.5 離場航空器

1. 航管許可國際飛航航空器之許可限制點，一般許可至目的地機場;國內飛航航空器則許可至目的地機場附近之進場點或航路之航點。

2. 由非管制機場起飛之儀器飛航航空器，非經航管單位事先安排不得起飛。

3. 離場航空器對航管單位所發許可，若有異議，應儘速通知航管單位，俾能及時頒發修正之航管許可。

1.5.6 等待

1. 等待程序

   1. 航空器進入或飛航等待航線時，其空速不得超過以下標準：

      飛航空層	等待空速(指示空速)
      飛航空層140以下	230KT
      高於飛航空層140至飛航空層200(含)	240KT
      高於飛航空層200至飛航空層340(含)	265KT
      高於飛航空層340	M0.83
      備註：若因亂流、積冰等因素而需較大之等待空速時，最大等待空速為280KT，或M0.8，以較低者為準，須先獲航管許可。

   2. 所有轉彎斜度均應為25°，或以每秒鐘3°轉彎率實施(以轉彎斜度較小者為準)。

   3. 航空器進入等待航線後，均應依頒訂之等待程序轉彎，於未核頒之等待點等待時，除非航管單位另有指示，應實施右轉等待航線。

   4. 飛離等待點時間為通過或側過(Abeam)等待點時間(以較遲者為準)。如果側過之位置無法確定時，則以完成轉彎後之飛離時間為準。

   5. 在進入或飛航等待航線時，駕駛員應修正側風所造成之航向或計時誤差。

   6. 任何原因致使駕駛員無法於正常情況下，依頒定程序飛航等待航線時，駕駛員應儘速告知航管單位。

   7. 除非已指定等待航線邊長(leg)，在飛航空層140以下應實施，每邊不超過1分鐘，高於飛航空層140實施，每邊不超過1分30秒。

2. 等待航線之飛入程序(分區)

   1. 第1區飛入程序(平行進入)：如圖所示

   2. 第2區飛入程序(交叉進入)：如圖所示

   3. 第3區飛入程序(直接進入)：到達等待點後即右轉加入等待航線。

   
   

3. 等待方向

   飛入航跡(°MAG)	等待方向
   338-022	S
   023-067	SW
   068-112	W
   113-157	NW
   158-202	N
   203-247	NE
   248-292	E
   293-337	SE

1.5.7 ILS臨界區保護

1. 執行ILS進場航空器未通過最後進場點前，ILS臨界區域並未受保護。

2. 於下列狀況，管制員將保護滑降臺信號：

   1. 當氣象報告雲幕高低於800FT且／或能見度低於3000M，及

   2. 執行ILS進場之到場航空器已通過最後進場點。

3. 除了執行第二及第三類儀器進場外，當使用同一跑道或不同跑道之前一航空器，通過或穿越臨界區域，執行起飛、降落或重飛時，左右定位臺信號並未受保護。

4. 駕駛員必須注意ILS信號可能受干擾，在以手動或自動駕駛實施ILS進場時，亦應注意飛航儀表指示及自動駕駛功能狀況。

1.5.8 自動降落或練習低能見度進場

駕駛員欲執行自動降落或練習低能見度進場程序，需於足夠前置時間前通知管制員，以便管制員配合保護ILS信號或通知駕駛員因航情無法配合；管制員若無法配合保護ILS信號，將告知"儀降系統的臨界區域未被保護"，此時，則由駕駛員決定繼續或終止其欲執行的特定進場程序。

航路 1.6 雷達服務及程序

1.6.1 初級搜索雷達

RSR/TAR	名稱	位置	涵蓋範圍	備註
航路搜索雷達	三貂角	250027.47N 1220003.90E	220NM
	鵝鑾鼻	215524.64N 1205104.77E	220NM
終端區域搜索雷達	臺灣桃園	250414.6N 1211429.3E	80NM
	臺灣桃園	250509.7N 1211335.4E	80NM
	高雄	223445.1N 1202047.4E	80NM
	松山	250421.5N 1213302.5E	60NM
	臺東	224529.9N 1210629.4E	60NM
	臺中	241533.9N 1203643.7E	80NM
	花蓮	240120.6N 1213743.8E	60NM

1.6.2 次級搜索雷達

RSR/TAR	名稱	位置	涵蓋範圍	備註
航路搜索雷達	三貂角	250027.47N 1220003.90E	250NM
	鵝鑾鼻	215524.64N 1205104.77E	250NM
終端區域搜索雷達	臺灣桃園	250414.6N 1211429.3E	200NM	Mode S
	臺灣桃園	250509.7N 1211335.4E	200NM	Mode S
	高雄	223445.1N 1202047.4E	200NM	Mode S
	松山	250421.5N 1213302.5E	180NM
	臺東	224529.9N 1210629.4E	180NM
	臺中	241533.9N 1203643.7E	200NM	Mode S
	馬公	233329.16N 1193740.28E	250NM	Mode S
	花蓮	240120.6N 1213743.8E	180NM

1.6.3 臺北飛航情報區雷達管制服務

航管單位於雷達涵蓋範圍內之管制空域提供雷達服務

1.6.3.1 儀器飛航航空器：24小時。

1.6.3.2 目視飛航航空器：於駕駛員請求、航管工作量許可情況下

1.6.3.3 雷達服務項目如下：

1. 雷達隔離

2. 雷達引導

3. 雷達監視

4. 航情動態諮詢

5. 雷達緊急協助

1.6.3.4 隔離標準

1. 經雷達識別航空器間之最低之平面隔離為

   1. 5NM。

   2. 終端管制區域當使用單一雷達區域時：

      1. 距雷達天線40NM以內之區域，雷達隔離為3NM；

      2. 距雷達天線40NM(含)以外之區域為5NM。

   3. 終端管制區域當使用多重雷達時，於指定區域內，雷達隔離為3NM。

2. 在下列航空器間提供雷達隔離：

   1. 已雷達識別之航空器。

   2. 起飛之航空器與已雷達識別之航空器間，如起飛之航空器將在跑道末端1NM內被雷達識別。

   3. 已雷達識別之航空器與未雷達識別之航空器間，且當許可其中之一爬升/下降穿越另一航空器之高度時，需合於下列條件：

      1. 雷達系統性能良好，至少初級雷達目標或全數據雷達初級目標可顯示於雷達幕上，且在提供雷達隔離之空域內，且

      2. 未雷達識別航空器之飛航資料顯示，在提供隔離之空域內預期有良好之初級雷達/全數據雷達初級目標迴波顯示，且

      3. 在提供雷達隔離之空域，距離雷達幕邊緣應不小於下列NM數：

         10NM。

         單一雷達區距雷達天線小於40NM－6NM。

         單一雷達區距雷達天線40NM或以外－10NM，且

      4. 已雷達識別之航空器與所有觀察到的初級雷達，全數據雷達初級目標及次級雷達目標間，應保持雷達隔離直至與未雷達識別航空器間建立非雷達隔離為止，且

      5. 當航空器間航向相近時，於頒發爬升／下降許可前，應引導已雷達識別之航空器與未雷達識別航空器之航線保持足夠之距離，以避免目標重疊。

1.6.3.5 雷達識別程序

1. 與國際民航組織雷達識別程序相同，請參閱本區飛航管理程序。

2. 一般程序：

   1. 航空器經雷達識別後，管制員應儘快告知駕駛員，如有需要，得將觀測之位置告之，如駕駛員對觀測位置報告不同意時，須立即告知航管單位。

   2. 除非航管單位另有指示，接受管制之航空器應免去位置報告，當雷達服務結束或失效時，再恢復正常之位置報告。

   3. 如情況需要，得實施雷達引導。

   4. 除航管單位另有指示外，駕駛員於接獲轉彎指示後，應立即轉彎。

3. 對於雷達交接之航空器，航管單位會藉由告知航空器位置、改變電碼或用「IDENT」、「STANDBY」等，作位置確認。

1.6.3.6 雷達電碼之分配及用途

電碼	用途
26xx/62xx(40-77)	國際線離場航機
43xx/44xx /45xx/46xx	自臺灣桃園、臺北/松山、臺中/清泉崗、馬祖/南竿、馬祖/北竿機場及新竹軍用機場離場航機
20xx/21xx	自金門、馬公、七美或望安機場離場航機
10xx/11xx	自嘉義、高雄、臺南、恆春、屏北、屏南、岡山、太平或東沙機場離場航機
03xx/15xx	自花蓮、佳山、豐年、志航、蘭嶼或綠島機場離場航機
06xx	FL200（含）以下之目視飛航
7500	劫機訊號
7600	無線電失效
7700	緊急情況

1.6.3.7 雷達附加服務

雷達附加服務係飛航資料及氣象諮詢等服務，乃管制員在其主要職責，提供雷達隔離以外之次要服務，管制員並無絕對履行之義務。雷達附加服務之提供與否，完全視管制員之工作量而定。

1. 不明航空器之飛航資料應包括下列各項：

   1. 該航空器之方位，以時針位置表示之。

   2. 與該航空器間之距離均以NM表示之。

   3. 該不明航空器之航向。

2. 接受飛航動態諮詢服務之航空器，其與不明航機間之隔離，得依駕駛員之請求，給與雷達引導之服務。

1.6.4 雷達引導航空器雙向無線電失效作業程序

1. 本程序適用於在航管雷達引導下，於儀器天氣情況遭遇雙向無線電失效之儀器飛航航空器。

2. 除儀器進場程序業頒有無線電失效程序，駕駛員需按該程序實施外，駕駛員得依飛航規則及本作業程序之相關規定辦理。

3. 航空器因無線電通信失效，應採取下列措施：

   1. 在提供雷達服務之管制空域，保持最後指定之空速，並保持最後指定之高度或最低之飛航高度取其較高者，取下列時間最遲者，經7分鐘後，再依據填報之飛航計畫調整高度及空速：

      1. 達最後指定高度或最低飛航高度之時間。

      2. 雷達代碼置於7600 之時間。

      3. 航空器通過強制報告點無法做位置報告之時間。

   2. 如經雷達引導或經航管許可區域航行偏航飛行且未頒發特定限制時，最遲應於下一顯著航點前重新加入飛航計畫所填之航路，並應考量適合之最低飛航高度。

   3. 依現行飛航計畫繼續飛航至目的地機場適當之助航設施或定位點上空等待。直到符合d.項之規定時開始下降高度。

   4. 依c.項規定，儘可能按最後接獲並領知之預計進場時間離開助航設施或定位點開始下降。如事先未接獲預計進場時間，則儘可能按現行飛航計畫之預計到達時間開始下降。

   5. 依特定之助航設施或定位點完成儀器進場程序。

   6. 儘可能在現行飛航計畫之預計到達時間或最後領知之預計進場時間後，以較遲者為準，30分鐘內降落。

航路 1.7 高度表撥定程序

1.7.1 說明

本區使用之高度表撥定程序大致與國際民航組織（ICAO）第8168號文件第一冊第2部內容相符。用於決定適當地形隔離之QNH值及氣溫資訊，於氣象廣播中提供或由航管單位應航機要求提供。QNH值使用單位為「百帕」。

1.7.2 基本程序

1. 一般規定

   1. 飛航情報區轉換高度為11000呎，轉換空層為飛航空層130。

   2. 自2230N以北並由臺北、高雄、花蓮、臺東終端管制區域邊緣圍繞之山區區域，不考慮大氣壓力變化因素，最低可使用空層為飛航空層160。山區區域請參閱航路6「臺北飛航情報區航路圖」。

   3. 航空器之垂直位置等於或低於轉換高度時稱高度，在等於或高於轉換空層時稱飛航空層，當穿越轉換空層下降時稱高度，爬升時稱飛航空層。

   4. 為確保航空器於航路上飛行時能與地障保持隔離，各航管單位備有決定最低飛航空層之有效氣象資料，作為駕駛員飛航計畫之參考，並於航空器請求時供給之。

   5. 如大氣壓力影響最低可使用空層時，臺北區域管制中心將根據下表決定最低可使用空層，俾航空器能確實飛行於海平面13000呎或以上。

      附表 - 最低可使用空層

      高度表撥定值	最低可使用空層
      979.3百帕 (28.92英吋) 或以上	130
      979.0-945.5百帕(28.91英吋至27.92英吋)	140

   6. 飛航空層0即為1013.2百帕(29.92英吋)之氣壓平面,順次之飛航空層則按相當於500呎(或152.4公尺)距離之標準氣壓平面間隔順次劃分。

      飛航空層與高度表指示間之關係如下表,其中所列公尺數字為近似值

      飛航空層數字	高度表指示
      	呎	公尺
      -90	-1000	-300
      -95	-500	-150
      0	0	0
      5	500	150
      10	1000	300
      15	1500	450
      20	2000	600
      50	5000	1500
      100	10000	3050
      150	15000	4550
      200	20000	6100

2. 起飛爬升

   1. 起飛與爬升指示必須包括QNH高度表撥定值。

   2. 爬升航空器之垂直位置在高度到達轉換高度階段稱高度,高於轉換高度稱飛航空層。

3. 進場與落地

   1. 進場與落地指示必須包括QNH高度表撥定值。

   2. 航空器請求時, 落地指示將包括QFE高度表撥定值。

   3. 進場航空器之垂直位置在下降至轉換空層階段(含)之前以飛航空層為管制依據，低於轉換高度（含）時則以高度為管制依據。

4. 過境航空器之轉換程序-飛航空層轉換至高度(或高度轉換至飛航空層)

   過境航空器於通過飛航情報區邊界時應依其垂直位置作飛航空層或高度之轉換。

5. 高度表撥定程序

   1. 於各終端管制區域內及機場附近空域飛航之高度表撥定程序:

      臺北、高雄、金門、花蓮、臺東、馬祖終端管制區域內之高度表撥定值(QNH)，分別以臺灣桃園、高雄、金門、花蓮、臺東∕豐年、馬祖∕南竿機場之QNH為準。各機場離場航空器於起飛時，使用各機場之QNH，於脫離各該機場管制空域範圍或航線時，換用各終端管制區域之QNH。到場航空器在進場至目的地機場管制空域或航線時，將各終端管制區域之QNH換用各機場之QNH。

   2. 於上述空域外飛航之高度表撥定程序:

      以244406.22N 1184713.69E，

      240325.23N 1195202.28E，

      235010.83N 1204634.06E，

      232500N 1211818E，

      232500N 1215442.95E，

      240201N 1240000E，

      6點之連線,為劃分本區南北兩區之基線。航空器在此基線之北於轉換高度以下(含)飛航時，使用臺灣桃園國際機場之QNH，於此基線之南於轉換高度以下（含）飛航時，則使用高雄機場之QNH。

1.7.3 高度表撥定地區之概述

無

1.7.4 適用於航空器使用者(包括駕駛員)之程序

1. 飛航計畫

   飛航計畫中應填寫航空器之巡航空層

   1. 航空器飛航於轉換空層之上(含)時稱飛航空層。

   2. 航空器飛航於轉換高度之下(含)時稱高度。

航路 1.8 本國有關之補充規定與實施細則

1.8.1 馬赫值管制程序

1. 臺北飛航情報區與馬尼拉、香港飛航情報區間，對不適用雷達隔離之航空器間，實施10分鐘前後隔離及馬赫值管制程序。

2. 馬赫值管制程序之細節，詳載於國際民航組織飛航服務程序（Doc 4444）及區域補充程序（Doc 7030）。

3. 為遵守隔離需求，航管單位將依航情狀況，指定航空器保持適當之馬赫值空速。如航空器無法飛航許可之馬赫值空速，應儘速通知航管單位。

4. 航空器如需改變其許可之馬赫值空速，應儘速通知航管單位。

5. 臺北飛航情報區與馬尼拉飛航情報區間實施馬赫值管制程序，航空器於飛航情報區邊界（交管點）之最低前後隔離為：

   隔離要求
   前機較後機快
   馬赫值差異	前後隔離
   0	10分鐘
   0.02	9分鐘
   0.03	8分鐘
   0.04	7分鐘
   0.05	6分鐘

6. 臺北飛航情報區與香港飛航情報區間實施馬赫值管制程序，航空器於飛航情報區邊界（交管點）之前後隔離為：

   隔離要求
   前機較後機快		前機較後機慢
   馬赫值差異	前後隔離	馬赫值差異	前後隔離
   0-0.01	10分鐘	0.01	11分鐘
   0.02	9分鐘	0.02	12分鐘
   0.03	8分鐘	0.03	13分鐘
   0.04	7分鐘	0.04	14分鐘
   0.05	6分鐘	0.05或更多	15分鐘
   0.06或更多	5分鐘

1.8.2 航路使用限制

1. 為紓解W4航路後龍(HLG VOR)地區航行擁擠情況，降低飛安事件，每日0000-0230及0600-0800世界標準時間，臺灣桃園國際機場起飛使用M646航路南下之班機，除航管另有指示外，應經由鞍部(APU)、B591航路、恆春(HCN)銜接M646航路飛航。

2. 每日2200-1600世界標準時間，經KAPLI、KABAM或POTIB進出臺北飛航情報區之過境航空器，北上使用W4航路，南下使用B591航路。

3. 每日1750-2020世界標準時間，由POTIB進入臺北飛航情報區飛往仁川飛航情報區之班機，應由M646航路、HCN、B591航路、SANAS、M750航路、MOLKA，銜接福岡飛航情報區Z401航路飛航。

1.8.3 臺北飛航情報區縮減垂直隔離（RVSM）政策及程序

1. RVSM空域

   臺北飛航情報區內，自飛航空層290（含）至飛航空層410（含）之管制空域為RVSM空域，RVSM空域內各航路使用高度請見航路3.1節。其他航路之指定方式，依據ICAO第2號附約附錄3表a)之規定。

2. 適航、核准作業及監視

   1. 核准作業

      航空器使用人應向航空器註冊國或國籍國申請實施RVSM作業之核准。美國聯邦航空總署(Federal Aviation Administration，以下簡稱FAA）代表太平洋地區各飛航服務機構，維護RVSM網站，內有RVSM核准作業之相關政策及文件。網址為http://www.faa.gov/ats/ato/rvsm1.htm。於「RVSM Documentation」欄，在「Documents Applicable to All RVSM Approvals」下，針對美國籍與非美國籍航空業者提供「Aircraft/Operator Approval Events Outlines」，概略說明核准程序及相關文件。

   2. 航空器監視

      航空器使用人應參與RVSM航空器監視計畫。該計畫為實施RVSM之重要一環，用以確認航空器符合保持高度之性能標準。亞太區核准註冊及監視機構（The Asia Pacific Approvals Registry and Monitoring Organization，以下簡稱APARMO）處理監視之結果。有關RVSM監視之進一步資料可參考APARMO網站：

      1. 於FAA RVSM網站之「RVSM Documentation」欄，點選APARMO網站之連結，或

      2. 直接輸入網址「http://www.tc.faa.gov/act-500/niaab/rvsm/aparmo_intro.html」

         在其他地區完成監視者，亦滿足亞太地區監視之需求。APARMO將會協調相關監視機構，取得監視資訊。亞太地區之監視服務，可與APARMO之合約商聯絡：

         電話:+1 202 863 2175

         電傳:+1 202 862 2398

         電子郵件:monitor@cssiinc.com

3. 第二代機載防撞系統及雷達迴波器裝備

   1. ICAO亞太區RVSM工作小組建議具備空中防撞系統（ACAS），且將於RVSM空域作業之航空器應裝置第二代空中防撞系統（以下簡稱ACAS II），航情警告避讓系統應升級至第7版，以符合ICAO ACAS II標準。ICAO及個別國家已建立裝置ACAS II之需求及配合時程。

      航空器使用人應告知其ACAS II裝置需求及配合計畫。此外，ICAO亞太地區航行規劃及建置小組（The Asia/Pacific Air Navigation Planning and Implementation Regional Group,APANPIRG）亦為本區提早裝置ACAS II背書。

   2. 國際普通飛航（INTERNATIONAL GENERAL AVIATION, IGA）裝置雷達迴波器國際民航公約第6號附約第2部載明，自2000年1月1日起，國際普通飛航航空器應裝置相關國家主管機關認證具備報告高度能力之雷達迴波器，以符合第10號附約之規定。

4. RVSM空域內之飛航程序

   1. 於進入RVSM空域前，駕駛員應檢視必要裝備之狀態。下列裝備應正常工作：

      1. 兩套主要高度系統；

      2. 一套自動保持高度裝置；

      3. 一套高度警告裝置。

   2. 請參照第1.8.4節「縮減垂直隔離(RVSM)緊急程序」，航空器有下列狀況時應通知航管單位：

      1. 因裝備故障，不再符合RVSM需求；或

      2. 無高度系統備份時，或

      3. 遭遇亂流，影響保持高度之能力時。

   3. 空層間之轉換

      於許可在空層間爬升／下降時，航空器不可超越或低於指定空層150呎以上。

   4. 駕駛員到達高度報告

      除在自動回報監視或雷達環境外，於RVSM空域內，駕駛員應報告到達指定高度。

   5. 緊急程序

      下列第5小節項之躲避天氣程序適用於臺北飛航情報區所有空域。

5. 臺北飛航情報區躲避天氣程序

   一般程序

   1. 由於無法涵蓋所有情況，下列程序係指導原則。最後決定採取之行動及順序有賴駕駛員之判斷，管制員將提供所有可能之協助。

   2. 如航空器因需躲避天氣而偏離航線，但無法事先獲得許可，應儘速獲得航管許可。同時，航空器應遵守下列i.項規定之程序。

   3. 當不再需要躲避天氣，或已躲完天氣且回到原許可之航路中心線時，駕駛員應告知航管單位。

   4. 駕駛員與航管單位聯絡時，如在聯絡波道中說明「需要躲避天氣」表達優先處理需求，航管單位將會快速回應。

   5. 駕駛員亦可選擇使用急迫呼叫「PAN PAN」方式，警告所有守聽者有關特殊情況，航管單位將會優先發給許可或提供協助。

   6. 與航管單位建立通信後，駕駛員應告知航管單位並要求偏離航路之許可，可能的話，並告知預計偏離範圍。航管單位將採取下列措施之一：

      1. 如沒有同高度衝突之航空器，航管單位將會發給偏離航路許可，或

      2. 如同高度有相互衝突之航空器，航管單位將會建立高度隔離。如無法建立高度隔離，航管單位將會告知駕駛員無法發給偏航許可，提供駕駛員衝突之航情狀況，並詢問駕駛員之意向。

      術語範例：「中華六洞三，無法同意，相關航情東向波音拐四拐，飛航空層三么洞，通過KADLO 在洞四三拐，呼號長榮六八，請問意向」

   7. 駕駛員應採取下列措施：

      1. 最快速方式告知航管單位意向。

      2. 遵守航管頒發之許可，或

      3. 執行下列i.項之程序。（航管單位會對所有受影響之航空器提供相關航情）

      4. 如有需要，建立與航管單位之語音通信，加速航情狀況之對話。

      無法獲得航管許可時應採取之措施

   8. 於與安全有關之必要情況時，駕駛員可不受飛航規則約束（例如，除航管指示外，應飛航於航路中心線），採取下列各項之行動。

   9. 如因躲避天氣，必須偏離航路，但無法獲得航管許可時，駕駛員應採取下列措施：

      1. 如可能，偏離已公告之航路系統；

      2. 在使用之波道及121.5兆赫頻率（亦可使用駕駛員間空對空123.45兆赫頻率做為備份）上，以適當之間隔重複廣播航空器識別、空層、位置（包括航線名稱）及意圖（包括預計偏離範圍）以與附近航空器建立通信，並警告之；

      3. 以目視方式，並參考機載防撞系統（如有裝置），注意衝突之航空器；

      4. 開啟航空器所有外部燈光（依據適當之操作限制）；

      5. 小於10浬之偏航，航空器應保持航管指定之空層；

      6. 大於10浬之偏航，航空器應於大約10浬位置時，依下表規定改變空層：

         航線方向	偏航＞10NM	高度改變
         東向 000-179 磁方位	偏左方 偏右方	下降300FT 爬升300FT
         西向 180-359 磁方位	偏左方 偏右方	爬升300FT 下降300FT

         註解: 上述i.項之ii. 及iii. 項要求駕駛員：廣播航空器位置及駕駛員意圖，找出衝突航情並與附近航空器通信。如駕駛員認為同空層或附近可能有衝突航空器，必要時駕駛員可能會調整航跡，以避免衝突。

      7. 如在偏航前無法建立聯絡，應繼續聯絡航管單位獲得許可。如已建立聯絡，繼續告知航管意圖，並獲取重要航情資訊；

      8. 當返回航線中心線約10NM內，應回到原指定高度。

6. 飛航計畫需求

   除依下列規定特別安排，航空器及航空器使用人

   應獲得RVSM核准始能於RVSM空域作業。航空器使用人應確保航空器已獲得適當國家主管機關核准其RVSM作業，且能符合計畫航路及備份航路之RVSM需求。ICAO標準飛航計畫第10項（裝備欄）中應註明「W」，以指明航空器及航空器使用人已獲得RVSM核准。

7. 不符合RVSM航空器於RVSM空域作業程序

   1. 飛航優先權

      在空層分配上，RVSM核准之航空器優先於非RVSM核准航空器。

   2. 適用之垂直隔離

      非RVSM核准航空器於RVSM空域作業時，與其他航空器間適用2000FT垂直隔離。

   3. 術語

      非RVSM核准航空器於RVSM空域作業時，應使用第1.8.5節「管制員/駕駛員RVSM術語」所列之術語。

   4. 非RVSM核准航空器於RVSM空域連續爬升／下降

      於下列條件下，可以許可非RVSM核准航空器，爬升穿越RVSM空域FL290以上作業或下降穿越RVSM空域FL410以下作業：

      1. 不低於航空器正常爬升下降率爬升或下降，及

      2. 穿越RVSM空層時，不停留於中間空層。

   5. 非RVSM核准航空器平飛穿越RVSM空域特殊協調程序

      非RVSM核准航空器不可填寫飛航計畫穿越RVSM空域FL290至FL410（含）間，下列情況除外：

      1. 首航交機至國籍國或航空器使用人之航空器（詳細資訊參閱下列第8小節）；或

      2. 之前為RVSM核准，但遭遇裝備故障，飛往維修機構修理以符合RVSM要求及／或獲得核准之航空器；或

      3. 運送裝置在機翼下之備用引擎之航空器；或

      4. 用於救援或人道之目的之航空器；或

      5. 本區之公務航空器（係指執行政府公務，由政府機機關擁有或使用之航空器，但不包括執行軍事任務之軍用航空器。

         外籍國家航空器（用於軍事、海關及警察等業務之航空器視為國家航空器）及軍用航空器。

         本程序僅限用於上述用途，不可用於規避正常RVSM核准程序。

         ─ 前述i.至v.項所列非RVSM核准航空器之高度指定，以航管許可為準。航空器使用人應於ICAO飛航計畫第18項註明「STS/ Category of operations (ie., FERRY / HUMANITARIAN / MILITARY / CUSTOM / POLICE) /NON-RVSM COMPLIANT」：

8. 符合RVSM航空器之交機首航

   符合RVSM航空器之交機首航，如飛行組員已受過RVSM相關程序訓練，且相關權責國家發給同意函同意RVSM作業，可以飛航於RVSM空域。相關國家應以信函、電子郵件或傳真方式告知APARMO，說明此一核准之單次飛航，並應包括預計飛航日期，航空器識別，註冊號碼及機型／型號等資料。

9. 暫停RVSM程序

   當航空器報告臺北飛航情報區內有大於中度以上之亂流時，航管單位將考慮暫停受影響區域之RVSM作業。於暫停RVSM作業之區域，航空器間之垂直隔離為2000呎。於N892區域航行航路作業之航空器有高度優先權。飛航於其他航路之航空器，其高度之指定，需經受影響航管單位間之協調。

10. 駕駛員及管制員遭遇航空器系統故障或大於中度以上亂流時之作業指導

    參閱第1.8.4節「縮短垂直隔離(RVSM)緊急程序」相關狀況之作業指導。

11. 陸空通信失效程序

    應依照本區飛航規則陸空通信失效程序實施。

1.8.4 縮減垂直隔離(RVSM)緊急程序

緊急情景

下列段落綜整可能之緊急情景，及駕駛員應採取之措施，以消除與其他航空器潛在衝突。並應配合後頁包含技術及作業細節之其他緊急情景一併參閱。

情景1： 駕駛員： 1) 因主要高度系統故障或性能降低，不確定航空器之垂直位置，或

2) 因亂流或自動保持高度系統故障，不確定保持許可空層之能力。

駕駛員需：	管制員預期會：
評估狀況並保持許可空層；
以目視方式，並參考機載防撞系統（如有裝置），注意衝突之航空器。
如有需要，以下列方式警告附近航空器： 1) 儘可能開啟所有外部燈光2) 於121.5兆赫頻率（亦可使用駕駛員間空對空 123.45兆赫頻率做為備份）廣播位置、空層及意圖。
告知航管單位航情狀況及欲採取之措施。可能之措施包括：	獲取駕駛員之意圖並傳遞重要航情狀況。
1) 如航管單位能夠提供左右、前後隔離或傳統垂直隔離，保持許可之空層及航路。	1) 如駕駛員要繼續在RVSM空域作業，應評估航情狀況，決定是否能夠提供左右、前後隔離或傳統垂直隔離。如果可以，提供適當之隔離。
2) 如航空器無法保持許可空層或航管單位無法提供適當隔離，要求航管許可爬升或下降至RVSM空域之上或之下。	2) 如駕駛員要求許可離開RVSM空域，應儘速處理。
3) 如無法獲得航管許可，且航空器無法保持許可之空層，依照前述第1.8.3節第5及第9小節規定執行緊急程序，偏離指定之航線及空層。	3) 如無法建立適當之隔離，且無法依駕駛員要求發給離開RVSM空域許可，告知駕駛員重要航情資訊，通知附近其他航空器，並繼續監視航情。
	4) 告知相鄰航管單位／席位相關情況。

情景 2： 任一主要高度系統故障或不準確（例如主要高度表間有超過200呎誤差）

駕駛員需
交互檢查備份高度表，確認主要高度系統之準確性；無備份裝備時告知航管。如無法確認主要高度系統之正確性，依前述情景所列駕駛員措施處理。

裝備故障及遭遇亂流情景

航空器使用人可考慮使用本文件作為訓練教材。

情景 1： 所有自動高度控制系統故障（例如自動保持高度）。

駕駛員需：	管制員預期會：
首先
保持許可空層
以手控方式評估航空器保持空層之能力。
其次
以目視方式，並參考機載防撞系統（如有裝置），注意衝突之航空器。
如有需要，以下列方式警告附近航空器：1) 儘可能開啟所有外部燈光2) 於121.5兆赫頻率（亦可使用駕駛員間空對空123.45兆赫頻率做為備份）廣播位置、空層及意圖。
告知航管單位故障狀況及欲採取之措施。可能之措施包括：
1) 如航空器能夠保持空層，保持許可空層及航路。	1) 如駕駛員要繼續在RVSM空域作業，應評估航情狀況，決定是否能夠提供左右、前後隔離或傳統垂直隔離。如果可以，提供適當之隔離。
2) 如航空器無法保持許可之空層或航管單位無法提供適當隔離，要求航管許可爬升或下降至RVSM空域之上或之下。	2) 如駕駛員要求許可離開RVSM空域，應儘速處理。
3) 如無法獲得航管許可，且航空器無法保持許可之空層，依照前述第1.8.3節第5及第9小節規定執行緊急程序，偏離指定之航線及空層。	3) 如無法建立適當之隔離，且無法依駕駛員要求發給離開RVSM空域許可，告知駕駛員重要航情資訊，通知附近其他航空器，並繼續監視航情。
	4) 告知相鄰航管單位／席位相關情況。

情景 2： 主要高度系統無備份

駕駛員需：	管制員預期會：
如剩下之高度系統工作正常，將之連結至自動高度控制系統，告知航管單位無備份系統，並特別注意空層之保持。	領知航空器狀況並繼續監視動態。

情景 3： 所有主要高度系統不可靠或故障

駕駛員需：	管制員預期會：
參考備用高度表（如航空器有裝置），保持許可空層。
以下列方式警告附近航空器：1) 儘可能開啟所有外部燈光2) 於121.5兆赫頻率（亦可使用駕駛員間空對空123.45兆赫頻率做為備份）廣播位置、空層及意圖。
考慮宣告緊急狀況。告知航管單位故障情形及欲採取之措施。可能之措施包括：	獲取駕駛員之意圖並傳遞重要航情狀況。
1) 如航管單位能夠提供左右、前後隔離或傳統垂直隔離，保持指定之空層及航路。	1) 如駕駛員要繼續在RVSM空域作業，應評估航情狀況，決定是否能夠提供左右、前後隔離或傳統垂直隔離。如果可以，提供適當之隔離。
2) 如航管單位無法提供適當隔離，要求航管許可爬升或下降至RVSM空域之上或之下。	2) 如駕駛員要求許可離開RVSM空域，應儘速處理。
3) 如無法獲得航管許可，依照前述第1.8.3節第5及第9小節規定執行緊急程序，偏離指定之航線及空層。	3) 如無法建立適當之隔離，且無法依駕駛員要求發給離開RVSM空域許可，告知駕駛員重要航情資訊，通知附近其他航空器，並繼續監視航情。
	4) 告知相鄰航管單位／席位相關情況。

情景 4： 主要高度系統誤差超過200呎（60公尺）

駕駛員需
依頒布之故障排除程序尋找問題系統及／或比較主要高度表及備用高度表（如需要，經修正卡修正者）
如果找到問題系統，將工作正常之高度系統連結至保持高度裝置。
如果找不到問題系統，依情景3「所有主要高度系統不可靠或故障」之指導操作。

情景 5： 駕駛員認為亂流（大於中度者）會影響航空器保持飛航空層之能力

駕駛員需：	管制員預期會：
以目視方式，並參考機載防撞系統（如有裝置），注意衝突之航空器。
如有需要，以下列方式警告附近航空器：1) 儘可能開啟所有外部燈光2) 於121.5兆赫頻率（亦可使用駕駛員間空對空123.45兆赫頻率做為備份）廣播位置、空層及意圖。
告知航管單位故障情形及欲採取之措施。可能之措施包括：
1) 如航管單位能夠提供左右、前後隔離或傳統垂直隔離，保持指定之空層及航路。	1) 如駕駛員要繼續在RVSM空域作業，應評估航情狀況，決定是否能夠提供左右、前後隔離或傳統垂直隔離。如果可以，提供適當之隔離。
2) 如必要，要求改變飛航空層。	2) 如駕駛員要求許可離開RVSM空域，應儘速處理。
3) 如無法獲得航管許可，且航空器無法保持許可之空層，依照前述第1.8.3節第5及第9小節規定執行緊急程序，偏離指定之航線及空層。	3) 如無法建立適當之隔離，且無法依駕駛員要求發給離開RVSM空域許可，告知駕駛員重要航情資訊，通知附近其他航空器，並繼續監視航情。
	4) 告知相鄰航管單位／席位相關情況。

1.8.5 管制員／駕駛員RVSM術語

訊息	術語（* 表示駕駛員發話）
管制員確認航空器RVSM核准狀態：	(航空器識別) 確認RVSM核准
駕駛員報告非RVSM核准： 1) 在RVSM空域任何頻率初次聯絡時（管制員應複誦RVSM核准狀態），及 2) 所有與RVSM空域有關之空層改變要求，及 3) 所有與RVSM空域有關之空層許可之複誦。 除國家航空器外，於穿越FL290或FL410之空層許可，複誦許可時應包括此術語。參見以下範例。	沒有RVSM *
駕駛員報告RVSM核准狀況	有RVSM *
非RVSM核准之國家航空器之駕駛員，回應RVSM狀態詢問「(航空器識別) 確認RVSM核准」，報告非RVSM核准狀況。	沒有RVSM，國家航空器 *
拒絕頒發許可進入RVSM空域：	（航空器識別）不可進入RVSM空域，保持（或下降保持，或爬高保持）飛航空層（數字）
因嚴重亂流影響航空器保持高度能力，駕駛員報告不符合RVSM需求。	因亂流，不符合RVSM *
航行中因裝備降低性能，駕駛員報告不符合RVSM需求。（參見第1.8.4節RVSM緊急程序）（本術語用以表達不符合最低航行性能規範標準，其後，在RVSM空域內所有頻率之初次聯絡時，直到裝備問題已消失，或已離開RVSM空域）	因裝備，不符合RVSM *
於裝備或天氣相關之緊急程序後，駕駛員報告能夠恢復在RVSM空域作業。	準備好恢復RVSM *
管制員確認航空器已重新獲得RVSM核准之狀態，或向駕駛員確認準備好恢復RVSM作業。	可以恢復RVSM時報告

範例 1： 非RVSM核准之航空器，保持FL260，要求爬升至FL320。

駕駛員： (航空器識別) 請求FL320，沒有RVSM。

管制員： (航空器識別) 爬高保持FL320。

駕駛員： (航空器識別) 爬高保持FL320，沒有RVSM。

範例 2： 非RVSM核准之航空器，保持FL260，要求爬升至FL430。

駕駛員： (航空器識別) 請求FL430，沒有RVSM。

管制員： (航空器識別) 爬高保持FL430。

駕駛員： (航空器識別) 爬高保持FL430，沒有RVSM。

範例 3：非RVSM核准之航空器，保持FL360，要求爬升至FL380。

駕駛員： (航空器識別) 請求FL380，沒有RVSM。

管制員： (航空器識別) 爬高保持FL380。

駕駛員： (航空器識別) 爬高保持FL380，沒有RVSM。

範例 4： 非RVSM核准之民用航空器，保持FL280，要求爬升至FL320。

駕駛員： (航空器識別) 請求FL320，沒有RVSM。

管制員： (航空器識別) 無法許可進入RVSM空域，保持FL280。

航管單位間協調：

訊息	術語
於可以自動交換預計時間，但無法自動傳送飛航計畫第18欄資料之環境時，以口頭補充航空器RVSM狀態。	沒有RVSM，或，沒有RVSM之國家航空器
口頭補充非RVSM核准航空器之預計資料。	沒有RVSM，或，沒有RVSM之國家航空器
因嚴重亂流或其他嚴重天氣現象（或裝備故障）， 航空器無法實施RVSM作業時，傳遞緊急狀況原因。	因亂流（或裝備）不符合RVSM

1.8.6 臺北與香港飛航情報區間A1航路及G581航路與M750區域航行航路使用方式：

1. A1航路在MAGOG與 ANBU (APU VOR)間之航段，及G581航路在MAGOG與 DADON間之航段，飛航空層280或以上，僅供西向飛航使用。飛航空層290或以上之東向飛航應使用M750區域航行航路。

2. M750區域航行航路在ENVAR與SANAS間之航段，每日2000UTC至1300UTC，使用飛航空層290以下應經航管同意。

3. 飛航空層290及以上東向飛航之建議飛航路線為：

   1. M750區域航行航路。

   2. 臺灣桃園國際機場 (RCTP)到場航機：M750區域航行航路至TONGA航點然後加入標準儀器到場航線。

   3. M750區域航行航路、DADON航點，加入G581航路。

   4. M750區域航行航路、B1 過渡，加入B576航路。

4. 不符合RNAV規範之航空器需使用A1 / G581航路，並限制飛航空層270或以下。

5. 可用之飛航空層：

   1. 西向：

      1. A1：依據巡航空層表，6000FT或以上。

      2. G581：依據巡航空層表，6000FT或以上。

   2. 東向：

      1. A1：依據巡航空層表，5000FT至飛航空層270。

      2. G581：依據巡航空層表，7000FT或以上。

      3. M750：依據巡航空層表，飛航空層270或以上。

1.8.7 臺北與福岡飛航情報區間A1航路及M750區域航行航路使用方式

1. A1航路在BULAN與ELATO間之航段，飛航空層280或以上，僅供西向飛航使用。

2. 不符合RNAV規範之航空器需使用A1航路，並限制飛航空層270或以下。

3. M750區域航行航路關閉期間航空器應使用A1航路。

4. 可用之飛航空層：

   1. 西向：A1依據巡航空層表，6000FT或以上。

   2. 東向：

      1. A1：依據巡航空層表，5000FT至飛航空層270。

      2. M750：依據巡航空層表，飛航空層270或以上。

1.8.8 空速限制及調整

除下列情況外，民用航空器於B類、C類、D類、E類及E類地表空域內高度低於10000呎飛航時，指示空速不得超過每小時250浬。

1. 如上述之空速限制低於航空器之最低安全空速，駕駛員得依安全空速操作並儘速告知航管。

2. 為隔離航機及加速流量，對雷達管制情況下之航機，航管得取消上述之空速限制，惟駕駛員與航管不得違反下列空速限制：

   1. 儀器飛航程序另訂之空速限制；

   2. 噪音管制程序（機場1.1.7節）之空速限制；

   3. 航空器進入或飛航等待航線時之規定（航路1.5.6節）。

3. 當頒發之下降許可包含特定馬赫數限制時，可指定指示空速做為轉換空速。

   例:"保持馬赫數(特定馬赫數)，並轉換為(特定空速)節"。

1.8.9 陸空通訊及位置報告

1. 航空器在臺北飛航情報區飛航時，應經常守聽航管頻率或其他指定之陸空通訊頻率並作位置報告。

2. 航空器在進入臺北飛航情報區前，駕駛員須先與臺北區域管制中心或其他指定之電臺取得連絡作位置報告，以供防空識別。

3. 自臺灣桃園國際機場起飛，於世界標準時間02，05，08，11，14，17，20及23時後之第1架東向經BULAN，及向西經過ELATO之航機，應在上述規定時間及報告點BULAN(270530N 1240000E)或ELATO (222000N 1173000E) 透過陸空資料鏈路發送例行飛航中氣象觀測報告，或以127.3MHz或8903KHz/13300KHz（2330-1130UTC），8903KHz /6532KHz（1130-2330UTC）向臺北航空通信中心陸空通訊席作例行飛航中氣象觀測報告。上述時間外之其他航機，除下列第4項外，於飛航途中得免除是項報告，但在航管或有關主管單位之特別要求時行之。

4. 在臺北飛航情報區內國際航路上之航機，凡遭遇下列情況時，應作特別空中觀測，並儘速報告臺北航空通信中心陸空通訊席。

   1. 遭遇強烈積冰或強烈亂流時。

   2. 遭遇其他天氣情況如SIGMET定義下之天氣現象，而正駕駛認為可能影響其他航機之安全或作業效率時。

1.8.10 到場電訊

航空器降落機場之航管單位收到該機之到達報告時，僅需於下列情況下發送到場電訊至下述各單位。

1. 於目的地降落：如原飛航計畫第18項中載明需要時，應將到場電訊告知臺北飛航情報中心將該電訊轉發至離場站。

2. 因轉降於非目的地降落：應將到場電訊告知臺北飛航情報中心將該電訊轉發至

   1. 原擬降落之目的地，及

   2. 原離場站，及

   3. 飛航計畫中未經飛越之飛航情報區飛航管制單位。

1.8.11 航空器「空中防撞系統」之「避撞諮詢」程序

1. 當航空器報告正執行「空中防撞系統」顯示之「避撞諮詢」時，管制員不可頒發有違避撞行動之航管指示，並應適切提供相關地形或障礙物之安全警示及相關航情資料。

2. 除非前項航空器附近之航空器亦報告正執行「空中防撞系統」之「避撞諮詢」，否則管制員不得認定其已依該系統之「避撞諮詢」操作或已知悉前項航空器之意向，並應適切繼續提供航管指示、安全警示及相關航情資料。

3. 當航空器開始執行「避撞諮詢」時，管制員即不負責該航空器與其他航空器、空域、地形或障礙物間之標準隔離。管制員僅於下列情況之一時，重新負責提供標準隔離：

   1. 航空器回到原航管指定高度。

   2. 航空器報告已完成避撞動作，且經管制員觀察已建立標準隔離。

   3. 航空器已執行備份許可，且經管制員觀察已建立標準隔離。

4. 建議駕駛員於執行「空中防撞系統」之「避撞諮詢」時，使用下列術語通知管制員：

   1. 「空中防撞系統」之「避撞諮詢」有可能影響航管許可，駕駛員於開始執行「避撞諮詢」或工作量許可時，應即通知管制員。
      例："臺北管制，中華洞洞參，TCAS RA"
      

   2. 「避撞諮詢」解除後，駕駛員應告知管制員正回到原航管許可或修正之航管許可。
      例："臺北管制，中華洞洞參，「接近警示」解除，回到指定高度"
      "臺北近場，長榮洞兩兩，「接近警示」解除，回到指定高度"

1.8.12 臺北飛航情報區「航空器爬升／下降率規定」

為加強駕駛員及管制員清楚瞭解航管高度指示之意義，以提昇飛航安全，並考量航空器爬升／下降操作特性，特訂定本規定如下：

1. 當航管單位頒發爬升／下降空層許可且附有『準備好後』（When ready）時，駕駛員可自行決定爬升／下降高度時機及爬升／下降率，爬升／下降至航管指定空層。

2. 當航管單位頒發爬升／下降空層許可未附有『準備好後』（When ready）時，駕駛員應於接獲該許可後立即離開原空層，並依航機性能以最適當之速率爬升／下降高度至指定空層前之1000呎，其後以每分鐘500呎至1500呎之爬升／下降率，爬升／下降高度至航管指定空層。於全程爬升／下降階段中，如有任何時候，不能到達每分鐘500呎時，應告知航管單位。