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航路 1 通則與程序
航路 1.1 通 則
1.1.1 說明
臺北飛航情報區之飛航規則及飛航服務規範係參照國際民航公約第2及第11號附約而制定，其中因本區情況需要而略有相異之處，請詳見通則1.7節，本航路通則僅摘錄飛航規則一般規則之部份條文，另航路1.8節刊載本區之補充規定與實施細則。
1.1.2 通則與程序
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航空器飛航應遵守下列規定：
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在機場操作區內操作之航空器應遵守一般規則。
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在飛航中之航空器除應遵守一般規定外，並應遵守目視飛航規則或儀器飛航規則。.
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航空器得在目視天氣情況下選作儀器飛航，如主管機關認為需要，亦得要求航空器在目視天氣情況下作儀器飛航。
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航空器除依照限制條件或經主管機關准許外，不得飛航於業經公布之限航區或危險區。
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航空器進入或飛航於防空識別區時，應遵守防空識別規定。
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於臺北飛航情報區之國際或國內機場起降，民用航空器駕駛員從事目視飛航時，應依據飛航規則第56條及第64條作業，從事儀器飛航時，應依據航空器飛航作業管理規則第28條及第206條，並遵循航空公司訂定之機場最低飛航限度。飛航管制員依據飛航規則及飛航管理程序提供航管服務。
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航管頒發起降許可予航空器時，表示已確認航空器於起降跑道有適當的隔離且跑道是淨空。起降許可與天氣限度無關。
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駕駛員應覆誦下列各項管制員經語音發送與安全有關之航管許可及指示：
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航路許可。
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進入跑道、起飛、降落、跑道外等待、穿越跑道或於跑道上反向滑行之許可及指示。
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使用跑道、高度表撥定值、次級雷達電碼、高度指示、航向與空速指示及由管制員發出或包含於終端資料自動廣播服務中之轉換空層資料。
駕駛員對其他之航管許可或指示，包括有條件許可，應覆誦或明確表示知悉且遵守。
駕駛員不得用語音方式覆誦管制員-駕駛員資料鏈路通信之訊息，但經適當飛航服務主管機關許可者不在此限。
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航空器應將有關飛航資料按飛航計畫格式提供飛航服務單位。
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飛航計畫，除主管機關另有規定外，應在起飛前至少60分鐘提供給飛航服務單位，如在飛航中則應使飛航服務單位能在下列預計情況前至少10分鐘收到飛航計畫：
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進入管制區域之位置點。
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通過航路之位置點。
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飛航計畫應至少具備飛航服務單位認為有關下列之適當資料：
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航空器識別。
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飛航之規則及飛航類別。
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航空器架數、型式及機尾亂流類別。
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裝備。
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離場機場及預計取開輪檔時間。
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巡航空速、巡航空層、航路或航線。
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目的地機場及預計航程時間、備用機場。
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航空器在管制飛航或部分管制飛航前，應向飛航管制單位提報飛航計畫，並應於獲得許可後，切實遵守之。駕 駛員對其許可認為不適合時，得要求修改之。如航空器要求任何優先而飛航管制單位要求其解釋時，應即提報理由。
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航空器在管制機場操作區內，應遵守塔臺之指示，非經許可不得逕自滑行。
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管制飛航如發現有異於其現行飛航計畫時，應採取下列措施：
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偏離航跡：應儘速調整航向重行飛回原航跡。
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真空速變更：航空器在巡航中兩報告點間之平均真空速有差別，或預計真空速與原飛航計畫所填者，有百分之5以上增減時，應告知有關飛航業務單位。
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改變預計時間：預計下一報告點、飛航情報區邊界，或到達降落機場等時間與先前告知飛航服務單位之時間，有3分鐘以上之差別時，應將修正之預計時間儘速告知有關飛航服務單位。
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接受管制之目視飛航航空器顯然不能依照現行飛航計畫於目視天氣情況下飛航時，應按下列規定辦理：
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請求修改許可，俾航空器能繼續以目視天氣情況飛往目的地或備用機場，或飛離有關之管制空域。
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不能依前款獲得許可時，應繼續作目視天氣情況之飛航，並將採取之行動，如飛離管制空域或降落最近之適當機場等，告知適當之飛航管制單位。
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在B類、C類、D類空域及E類地表空域內飛航，應請求特種目視飛航許可。
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請求許可作儀器飛航。
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管制飛航航空器除已降落於管制機場，當無需飛航管制服務時，應儘速告知有關航管單位。
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管制飛航之航空器應守聽有關航管單位指定之無線電頻率，並視需要建立雙向通信。但在機場航線上之航空器無法通信時，應注意由塔臺所指示之目視信號。
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因無線電通信失效無法遵守前條規定者，應採取下列措施：
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試通其他適當頻率連絡之。
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經採取前款措施無效時，試通其他航空器或航空電臺轉遞之，並將雷達代碼置於7600。
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經採取前二款措施均無效時，分別以主頻率及次頻率盲目發送，發話前並冠以「盲目發送」，所發電文需每句重覆一遍。
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通信失效如由於接收機故障，發話前應冠以「接收機故障盲目發送」，並告知下一次發話時間。
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如為目視天氣情況，航空器應繼續在目視天氣情況下飛航，降落於最近之適當機場，並以最迅速之方法向適當之飛航管制單位提出到達報告。
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如為儀器天氣情況或天氣情況顯示無法按前款完成飛航時，航空器應作下列措施：
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除區域航行協議另有規定外，在航管不提供雷達服務空域內，當無線電失效航空器通過強制報告點且無法做位置報告時，保持最後指定之空速及空層，或最低之飛航空層，取其較高者，經20分鐘後，再依據填報之飛航計畫調整空層及空速；或
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在航管提供雷達服務空域內，無線電失效航空器會保持最後指定之空速及空層，或最低之飛航空層，取其較高者，在下列時間點後保持7分鐘：
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到達最後指定空層或最低飛航空層之時間；或
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雷達代碼置於7600之時間; 或
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當無線電失效航空器通過強制報告點且無法做位置報告之時間;
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以較晚之時間為準，再依據填報之飛航計畫調整空層及空速。
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無線電失效情形發生如在雷達引導或經管制員許可運用RNAV操作偏離航路中心線時，在下一重要位置報告點前，考量最低飛航空層之運用，以最可能直接之方式重行加入航路;
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依現行飛航計畫繼續飛航至目的地機場適當之助航設施上空等待。直到符合下述v.之規定時開始下降空層；
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依iv.規定，儘可能按最後接獲並認可之預計進場時間離開助航設施開始下降。如事先未接獲預計進場時間，則儘可能按現行飛航計畫之預計到達時間開始下降；
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依上述iv.助航設施之儀器進場程序完成進場。
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儘可能在v.所述之預計到達時間或最後認可之預期進場時間後，以較遲者為準，30分鐘內降落。
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飛航臺北飛航情報區之航空器應裝置具有顯示航機班號及高度功能之航管雷達迴波器，但普通航空業之航空器經民用航空局核准者，及軍用航空器經空軍司令部核准者不在此限。
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航管雷達迴波器均失效之民用航空器，如仍在地面，應修復後再行起飛。如已起飛，由機長視該公司之處理原則及當時情況，決定是否繼續飛航或返場。
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航路或航線轉彎之飛航作業說明：
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依據飛航規則，航空器應儘可能在已建立之航路或航線所設定之中心線上飛航。但是在航路或航線轉彎時駕駛員必須特別留意。
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影響航向改變上有許多因素，在每一種情況下所應適用的技巧，只有駕駛員可以解決，應考慮的因素包括轉彎半徑、風、空速、轉彎度數及航空器機載裝備等。如果轉彎的時機係始於或通過轉彎定位點才執行，航空器可能會超越航路或航線的邊界，因此民航局希望駕駛員於航向改變時應考量提前轉彎時機並採取他們認為必要之行動，以符合儘可能在已建立之航路或航線所設定中心線上飛航，並確保航空器不飛越航路或航線的邊界。
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航路 1.2 目視飛航規則
1.2.1 目視飛航天氣最低限度
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目視飛航之航空器，除特種目視飛航外，應保持與雲之距離及能見度，須等於或大於飛航規則之規定如下表：
空域類別 飛航能見度 距雲之距離 A類 不適用。 不適用。 B類 高於平均海平面10000FT(含) - 8KM。
低於平均海平面10000FT - 5KM。
不進雲。 C類 高於平均海平面10000FT(含) - 8KM。
低於平均海平面10000FT - 5KM。
水平距離1500M，垂直距離1000FT。 D類 E類 E類地表 G類 一、 5KM。
二、 民用直昇機之操作速度，足以使其看到其他航空器或障礙物，並能及時避免與其碰撞，則其飛航能見度得降低至1500M。
三、 除民用直昇機外，其他直昇機之操作速度，足以使其看到其他航空器或障礙物，並能及時避免與其碰撞，則其飛航能見度得低於1500M。
一、 高於平均海平面3000FT或實際高度1000FT（以較高者為準) - 水平距離1500M，垂直距離1000FT。
二、 低於或等於平均海平面3000FT或實際高度1000FT(以較高者為準) - 看清地面或水面，不進雲。
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當機場雲幕高低於1500FT或地面能見度低於5KM時，目視飛航之航空器除經核准之特種目視飛航外，不得在B類、C類、D類空域及E類地表空域內起飛或降落，或進入前述空域。
1.2.2 目視飛航限制
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除實施夜間緊急搜救任務、緊急、醫療包機任務、機場航線訓練或經主管機關准許外，航空器不得於夜間作目視飛航。
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航空器在管制空域內，於飛航空層200以上及穿音速或超音速飛航時，不得作目視飛航。
1.2.3 目視飛航高度
目視飛航最低實際高度，除為起降需要或經主管機關准許外，規定如下：
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飛越城鎮、居住之密集地區或集會廣場上空時，其高度至少應在距航空器2000FT半徑範圍內最高障礙物上1000FT。
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飛航其他地方時，不得低於距地面或水面500FT。
1.2.4 特種目視飛航
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航空器於B類、C類、D類空域及E類地表空域內有下列情形之一者，得申請特種目視飛航，並經飛航管制單位准許後實施：
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機場之天氣情況低於目視飛航天氣最低標準，而雲幕高500FT以上（松山C類空域雲幕高需900FT以上）且地面能見度1500M以上時。
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機場無氣象報告，而駕駛員報告飛航能見度1500M以上時。
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實施特種目視飛航之航空器，必須保持不進雲及能目視地面或水面，並應保持1500M以上之飛航能見度。
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在夜間，除駕駛員具有儀器飛航能力及航空器具有儀器飛航裝備，且係實施機場航線訓練外，不得申請特種目視飛航。
1.2.5 改變目視飛航為儀器飛航
目視飛航之航空器欲改作儀器飛航時：
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如在管制空域外飛航者，應將改變之飛航計畫通知適當之飛航服務單位。
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如在管制空域內飛航者，並須經飛航管制單位許可後方得實施。
