RCAA Taipei FIR

航路 1 通則與程序

航路 1.1 通則

1.1.1 說明

臺北飛航情報區之飛航規則及飛航服務規範係參照國際民航公約第2及第11號附約而制定，其中因本區情況需要而略有相異之處，請詳見通則1.7節，本航路通則僅摘錄飛航規則一般規則之部份條文，另航路1.8節刊載本區之補充規定與實施細則。

1.1.2 通則與程序

航空器飛航應遵守下列規定：
1. 在機場操作區內操作之航空器應遵守一般規則。
2. 在飛航中之航空器除應遵守一般規定外，並應遵守目視飛航規則或儀器飛航規則。.
3. 航空器得在目視天氣情況下選作儀器飛航，如主管機關認為需要，亦得要求航空器在目視天氣情況下作儀器飛航。
航空器除依照限制條件或經主管機關准許外，不得飛航於業經公布之限航區或危險區。
航空器進入或飛航於防空識別區時，應遵守防空識別規定。
於臺北飛航情報區之國際或國內機場起降，民用航空器駕駛員從事目視飛航時，應依據飛航規則第56條及第64條作業，從事儀器飛航時，應依據航空器飛航作業管理規則第28條及第206條，並遵循航空公司訂定之機場最低飛航限度。飛航管制員依據飛航規則及飛航管理程序提供航管服務。
航管頒發起降許可予航空器時，表示已確認航空器於起降跑道有適當的隔離且跑道是淨空。起降許可與天氣限度無關。
駕駛員應覆誦下列各項管制員經語音發送與安全有關之航管許可及指示：
1. 航路許可。
2. 進入跑道、起飛、降落、跑道外等待、穿越跑道或於跑道上反向滑行之許可及指示。
3. 使用跑道、高度表撥定值、次級雷達電碼、高度指示、航向與空速指示及由管制員發出或包含於終端資料自動廣播服務中之轉換空層資料。
  
  駕駛員對其他之航管許可或指示，包括有條件許可，應覆誦或明確表示知悉且遵守。
  
  駕駛員不得用語音方式覆誦管制員-駕駛員資料鏈路通信之訊息，但經適當飛航服務主管機關許可者不在此限。
航空器應將有關飛航資料按飛航計畫格式提供飛航服務單位。
飛航計畫，除主管機關另有規定外，應在起飛前至少60分鐘提供給飛航服務單位，如在飛航中則應使飛航服務單位能在下列預計情況前至少10分鐘收到飛航計畫：
1. 進入管制區域之位置點。
2. 通過航路之位置點。
飛航計畫應至少具備飛航服務單位認為有關下列之適當資料：
1. 航空器識別。
2. 飛航之規則及飛航類別。
3. 航空器架數、型式及機尾亂流類別。
4. 裝備。
5. 離場機場及預計取開輪檔時間。
6. 巡航空速、巡航空層、航路或航線。
7. 目的地機場及預計航程時間、備用機場。
航空器在管制飛航或部分管制飛航前，應向飛航管制單位提報飛航計畫，並應於獲得許可後，切實遵守之。駕駛員對其許可認為不適合時，得要求修改之。如航空器要求任何優先而飛航管制單位要求其解釋時，應即提報理由。
航空器在管制機場操作區內，應遵守塔臺之指示，非經許可不得逕自滑行。
管制飛航如發現有異於其現行飛航計畫時，應採取下列措施：
1. 偏離航跡：應儘速調整航向重行飛回原航跡。
2. 真空速變更：航空器在巡航中兩報告點間之平均真空速有差別，或預計真空速與原飛航計畫所填者，有百分之5以上增減時，應告知有關飛航業務單位。
3. 改變預計時間：預計下一報告點、飛航情報區邊界，或到達降落機場等時間與先前告知飛航服務單位之時間，有3分鐘以上之差別時，應將修正之預計時間儘速告知有關飛航服務單位。
接受管制之目視飛航航空器顯然不能依照現行飛航計畫於目視天氣情況下飛航時，應按下列規定辦理：
1. 請求修改許可，俾航空器能繼續以目視天氣情況飛往目的地或備用機場，或飛離有關之管制空域。
2. 不能依前款獲得許可時，應繼續作目視天氣情況之飛航，並將採取之行動，如飛離管制空域或降落最近之適當機場等，告知適當之飛航管制單位。
3. 在B類、C類、D類空域及E類地表空域內飛航，應請求特種目視飛航許可。
4. 請求許可作儀器飛航。
管制飛航航空器除已降落於管制機場，當無需飛航管制服務時，應儘速告知有關航管單位。
管制飛航之航空器應守聽有關航管單位指定之無線電頻率，並視需要建立雙向通信。但在機場航線上之航空器無法通信時，應注意由塔臺所指示之目視信號。
因無線電通信失效無法遵守前條規定者，應採取下列措施：
1. 試通其他適當頻率連絡之。
2. 經採取前款措施無效時，試通其他航空器或航空電臺轉遞之，並將雷達代碼置於7600。
3. 經採取前二款措施均無效時，分別以主頻率及次頻率盲目發送，發話前並冠以「盲目發送」，所發電文需每句重覆一遍。
4. 通信失效如由於接收機故障，發話前應冠以「接收機故障盲目發送」，並告知下一次發話時間。
5. 如為目視天氣情況，航空器應繼續在目視天氣情況下飛航，降落於最近之適當機場，並以最迅速之方法向適當之飛航管制單位提出到達報告。
6. 如為儀器天氣情況或天氣情況顯示無法按前款完成飛航時，航空器應作下列措施：
  1. 除區域航行協議另有規定外，在航管不提供雷達服務空域內，當無線電失效航空器通過強制報告點且無法做位置報告時，保持最後指定之空速及空層，或最低之飛航空層，取其較高者，經20分鐘後，再依據填報之飛航計畫調整空層及空速；或
  2. 在航管提供雷達服務空域內，無線電失效航空器會保持最後指定之空速及空層，或最低之飛航空層，取其較高者，在下列時間點後保持7分鐘：
    1. 到達最後指定空層或最低飛航空層之時間；或
    2. 雷達代碼置於7600之時間; 或
    3. 當無線電失效航空器通過強制報告點且無法做位置報告之時間;
    4. 以較晚之時間為準，再依據填報之飛航計畫調整空層及空速。
  3. 無線電失效情形發生如在雷達引導或經管制員許可運用RNAV操作偏離航路中心線時，在下一重要位置報告點前，考量最低飛航空層之運用，以最可能直接之方式重行加入航路;
  4. 依現行飛航計畫繼續飛航至目的地機場適當之助航設施上空等待。直到符合下述v.之規定時開始下降空層；
  5. 依iv.規定，儘可能按最後接獲並認可之預計進場時間離開助航設施開始下降。如事先未接獲預計進場時間，則儘可能按現行飛航計畫之預計到達時間開始下降；
  6. 依上述iv.助航設施之儀器進場程序完成進場。
  7. 儘可能在v.所述之預計到達時間或最後認可之預期進場時間後，以較遲者為準，30分鐘內降落。
飛航臺北飛航情報區之航空器應裝置具有顯示航機班號及高度功能之航管雷達迴波器，但普通航空業之航空器經民用航空局核准者，及軍用航空器經空軍司令部核准者不在此限。
航管雷達迴波器均失效之民用航空器，如仍在地面，應修復後再行起飛。如已起飛，由機長視該公司之處理原則及當時情況，決定是否繼續飛航或返場。
航路或航線轉彎之飛航作業說明：
1. 依據飛航規則，航空器應儘可能在已建立之航路或航線所設定之中心線上飛航。但是在航路或航線轉彎時駕駛員必須特別留意。
2. 影響航向改變上有許多因素，在每一種情況下所應適用的技巧，只有駕駛員可以解決，應考慮的因素包括轉彎半徑、風、空速、轉彎度數及航空器機載裝備等。如果轉彎的時機係始於或通過轉彎定位點才執行，航空器可能會超越航路或航線的邊界，因此民航局希望駕駛員於航向改變時應考量提前轉彎時機並採取他們認為必要之行動，以符合儘可能在已建立之航路或航線所設定中心線上飛航，並確保航空器不飛越航路或航線的邊界。

航路 1.2 目視飛航規則

1.2.1 目視飛航天氣最低限度

目視飛航之航空器，除特種目視飛航外，應保持與雲之距離及能見度，須等於或大於飛航規則之規定如下表：

空域類別	飛航能見度	距雲之距離
A類	不適用。	不適用。
B類	高於平均海平面10000FT(含) - 8KM。低於平均海平面10000FT - 5KM。	不進雲。
C類	高於平均海平面10000FT(含) - 8KM。低於平均海平面10000FT - 5KM。	水平距離1500M，垂直距離1000FT。
D類
E類
E類地表
G類	一、 5KM。二、民用直昇機之操作速度，足以使其看到其他航空器或障礙物，並能及時避免與其碰撞，則其飛航能見度得降低至1500M。三、除民用直昇機外，其他直昇機之操作速度，足以使其看到其他航空器或障礙物，並能及時避免與其碰撞，則其飛航能見度得低於1500M。	一、高於平均海平面3000FT或實際高度1000FT（以較高者為準) - 水平距離1500M，垂直距離1000FT。二、低於或等於平均海平面3000FT或實際高度1000FT(以較高者為準) - 看清地面或水面，不進雲。

當機場雲幕高低於1500FT或地面能見度低於5KM時，目視飛航之航空器除經核准之特種目視飛航外，不得在B類、C類、D類空域及E類地表空域內起飛或降落，或進入前述空域。

1.2.2 目視飛航限制

除實施夜間緊急搜救任務、緊急、醫療包機任務、機場航線訓練或經主管機關准許外，航空器不得於夜間作目視飛航。
航空器在管制空域內，於飛航空層200以上及穿音速或超音速飛航時，不得作目視飛航。

1.2.3 目視飛航高度

目視飛航最低實際高度，除為起降需要或經主管機關准許外，規定如下：

飛越城鎮、居住之密集地區或集會廣場上空時，其高度至少應在距航空器2000FT半徑範圍內最高障礙物上1000FT。
飛航其他地方時，不得低於距地面或水面500FT。

1.2.4 特種目視飛航

航空器於B類、C類、D類空域及E類地表空域內有下列情形之一者，得申請特種目視飛航，並經飛航管制單位准許後實施：
1. 機場之天氣情況低於目視飛航天氣最低標準，而雲幕高500FT以上（松山C類空域雲幕高需900FT以上）且地面能見度1500M以上時。
2. 機場無氣象報告，而駕駛員報告飛航能見度1500M以上時。
實施特種目視飛航之航空器，必須保持不進雲及能目視地面或水面，並應保持1500M以上之飛航能見度。
在夜間，除駕駛員具有儀器飛航能力及航空器具有儀器飛航裝備，且係實施機場航線訓練外，不得申請特種目視飛航。

1.2.5 改變目視飛航為儀器飛航

目視飛航之航空器欲改作儀器飛航時：

如在管制空域外飛航者，應將改變之飛航計畫通知適當之飛航服務單位。
如在管制空域內飛航者，並須經飛航管制單位許可後方得實施。

航路 1.3 儀器飛航規則

1.3.1 通則

除B類、C類、D類空域及E類地表空域內之特種目視飛航外，航空器於儀器天氣情況下，駕駛員應依儀器飛航規則飛航。

1.3.2 航空器儀器飛航裝備

實施儀器飛航之航空器應備有適當之儀器及適合所飛航航線之航行裝備。

1.3.3 儀器飛航高度

儀器飛航所飛航之空層，除起飛、降落或經主管機關准許外，不得低於所規定之最低飛航高度。如飛航於未設有最低飛航高度之區域時，應依下列規定：
1. 飛越高地或山區時，其空層至少應在航空器預計位置5浬範圍內，最高障礙物上2000呎。
2. 飛越其他地方時，其空層至少應在航空器預計位置5浬範圍內，最高障礙物上1000呎。
在管制空域內儀器飛航之飛航空層或高度，除起飛、降落或經主管機關准許外，應依飛航規則之規定選擇之，並以航管許可者為準。

1.3.4 改變儀器飛航為目視飛航

儀器飛航之航空器欲改作目視飛航時，應通知適當之飛航管制單位取消其儀器飛航，並提報其現行飛航計畫。航空器儀器飛航時，如天氣轉為目視情況，並確知能繼續保持一段較長時間之目視飛航，方可取消儀器飛航計畫。

1.3.5 目視進場

日間：駕駛員可要求或管制員可主動准許儀器飛航航空器實施目視進場。如為後者，則應於頒發許可前取得駕駛員同意。
夜間:
1. 駕駛員熟悉目的地機場與周遭環境，並能持續目視參考地形與障礙物，駕駛員方得主動向航管申請實施目視進場。
2. 管制員應優先頒發儀器進場程序並不得主動頒發目視進場。
如駕駛員可持續目視進場路徑之參考地形，管制員得准許儀器飛航航空器實施目視進場，且:
1. 雲幕高高於或等於航空器被許可實施儀器進場程序之最初進場點之空層；或
2. 駕駛員於儀器進場程序之最初進場空層或於儀器進場程序過程報告按當時天氣情況確認可完成目視進場和降落無虞。
隔離
1. 管制員提供已許可做目視進場航空器與其他離、到場航空器之隔離。
2. 管制員對連續目視進場航空器提供隔離，直到後一架航空器駕駛員報告目視前一航空器，管制員指示後一架航空器跟隨並自行與前行航空器保持隔離。如前後兩航空器均為重型航空器，或前一航空器比後者產生較大之機尾亂流，且兩航空器間之隔離低於機尾亂流隔離最低標準時，應頒發機尾亂流警告。機長負責與產生較大機尾亂流前行航空器之隔離。如確認需要更大之隔離時，駕駛員應向管制單位告知所需。
重飛: 目視進場無誤失進場階段。
1. 日間:航空器如無法完成目視進場，航管單位應按重飛方式處理，並提供適當隔離。
2. 夜間:
  1. 駕駛員因故放棄繼續進場落地，應告知管制員並飛越跑道上空爬高由二邊加入機場航線；
  2. 航管指示駕駛員放棄繼續進場落地，航管應頒發後續指示，惟不得主動指示航機加入機場航線。

航路 1.4 空域分類

1.4.1 空域分類

臺北飛航情報區各類空域分類如下︰

A類空域︰僅允許儀器飛航航空器飛航。所有航空器接受飛航管制及隔離服務。
B類空域︰允許儀器及目視飛航航空器飛航。所有航空器接受飛航管制及隔離服務。
C類空域︰允許儀器及目視飛航航空器飛航。所有航空器接受飛航管制服務。航管提供儀器與儀器飛航航空器間，以及儀器與目視飛航航空器間之隔離服務。航管提供目視與目視飛航航空器間之航情諮詢服務。
D類空域︰允許儀器及目視飛航航空器飛航。所有航空器接受飛航管制服務。航管提供儀器與儀器飛航航空器間之隔離服務。航管提供儀器飛航航空器有關目視飛航之航情諮詢，以及目視與目視飛航航空器間之航情諮詢服務。
E類空域︰允許儀器及目視飛航航空器飛航。儀器飛航航空器接受飛航管制服務。航管提供儀器與儀器飛航航空器間之隔離服務。航管對所有航空器提供航情諮詢服務。
E類地表空域︰允許儀器及目視飛航航空器飛航。儀器飛航航空器接受飛航管制服務。航管提供儀器與儀器飛航航空器間之隔離服務。航管對所有航空器提供航情諮詢服務。
G類空域︰管制空域外之空域。飛航管制服務僅於駕駛員請求，並經管制員協調相關單位同意後提供。

1.4.2 航空器進入空域前建立雙向無線電通信補充說明

航空器於進入C類、D類空域及E類地表空域前，應先與管理該空域之航管單位建立雙向無線電聯絡。
航空器應在C類、D類空域及E類地表空域適當距離之前聯絡空域管理單位，並告知：
1. 航空器識別
2. 現在位置、高度及航向及
3. 申請進入或穿越C類、D類空域及E類地表空域或機場航線時間、高度、航向、方位與距離。
管制員依據駕駛員之申請，考量空域內相關航情狀況，給予適當許可。
管制員與航空器無線電聯絡術語可能會是（以申請進入C類空域為例）：
1. 保持…「或爬昇至，或下降至」…(空層)，經由 … (重要定點或航線)進入C類空域。
2. 保持在C類空域之外預期(分鐘)延誤。

1.4.3 各類空域之服務及限制

空域類別	飛航種類	隔離服務	服務種類	目視天氣能見度及距雲距離	空速限制	無線電通信需求	需要航管許可
A	僅限儀器飛航	所有航空器	航管服務	不適用	不適用	持續、雙向無線電通信	是
B	儀器飛航	所有航空器	航管服務	不適用	低於10000FT不得超過250KT	持續、雙向無線電通信	是
B	目視飛航	所有航空器	航管服務	依飛航規則規定之標準實施	低於10000FT不得超過250KT	持續、雙向無線電通信	是
C	儀器飛航	IFR與IFR航空器IFR與VFR航空器	航管服務	不適用	低於10000FT不得超過250KT	持續、雙向無線電通信	是
C	目視飛航	VFR與IFR航空器	1. 航管提供與儀器飛航航空器之隔離 2. 目視飛航與目視飛航航空器間，航管提供相關航情(如目視航空器要求，航管提供航情避讓建議)	依飛航規則規定之標準實施	低於10000FT不得超過250KT	持續、雙向無線電通信	是
D	儀器飛航	IFR與IFR航空器	航管服務，包括目視飛航航空器之相關航情 (如航空器要求，航管提供航情避讓建議)	不適用	低於10000FT不得超過250KT	持續、雙向無線電通信	是
D	目視飛航	無	儀器飛航與目視飛航之相關航情諮詢(如目視航空器要求，航管提供航情避讓建議)	依飛航規則規定之標準實施	低於10000FT不得超過250KT	持續、雙向無線電通信	是
E	儀器飛航	IFR與IFR航空器	航管服務，如工作量許可，包括目視飛航航空器之相關航情	不適用	低於10000FT不得超過250KT	持續、雙向無線電通信	是
E	目視飛航	無	通信追蹤服務如工作量許可，航管提供相關航情	依飛航規則規定之標準實施	低於10000FT不得超過250KT	持續、雙向無線電通信	否
E類地表	儀器飛航	IFR與IFR航空器	航管服務，包括目視飛航航空器之相關航情(如航空器要求，航管提供航情避讓建議)	不適用	低於10000FT不得超過250KT	持續、雙向無線電通信	是
E類地表	目視飛航	無	儀器飛航與目視飛航之相關航情諮詢(如目視航空器要求，航管提供航情避讓建議)	依飛航規則規定之標準實施	低於10000FT不得超過250KT	持續、雙向無線電通信	是
G	儀器飛航	無	僅於駕駛員請求，並經管制員同意後提供相關航情	不適用	不適用	持續、雙向無線電通信	否
G	目視飛航	無	通信追蹤服務	依飛航規則規定之標準實施	不適用	雙向無線電通信	否

航路 1.5 等待、進場及離場程序

1.5.1 通則

臺北飛航情報區儀器飛航程序係參照國際民航組織相關規範訂定。
駕駛員實施儀器飛航時，應熟悉離到場及沿途之通信與助航設施狀況，瞭解正確之等待、進場及離場程序。
除非航管係使用雷達程序，否則駕駛員應依本飛航指南規定之程序或圖表實施。

1.5.2 到場航空器

儀器飛航航空器進入終端區域降落者，一律許可至許可限制點，並按照指定時間、高度或位置與負責進場之飛航管制單位連絡。航空器應遵守該項航管許可直至獲得近場管制單位進一步指示，假如航空器於收到進一步指示前，已抵達許可限制點上空，則航空器應保持最後指定高度實施等待。
本區由於空域狹小，實施等待程序或等待航線時，務須力求精確。如有任何原因致使進場或等待無法按照標準實施時，駕駛員應儘速通知航管單位。
如因航行情況擁擠，航管單位基於作業需要，可能指示航空器於航路上任一位置報告點等待。

1.5.3 誤失進場

當航機無法完成落地或不穩定進場時，應主動告知管制員，並在到達進場程序圖上標示之誤失進場點時，應依使用程序之誤失進場指示或管制員指定之替代誤失進場程序實施誤失進場。
誤失進場之障礙物保護間隔區域，係假設誤失進場起始於誤失進場點，並以不低於最低下降高度或決定高度實施；對於一般正常操作，已有合理之緩衝區，但並不考量提早轉彎之不正常操作。因此，當提早實施誤失進場時，除非管制員另有指示，駕駛員應遵照進場圖上儀器進場程序之指示，以不低於最低下降高度或決定高度，飛至誤失進場點再行轉彎。
當實施儀器進場程序之繞場時，如失去目視參考時，除非管制員另有指示，應遵照該進場程序之誤失進場程序飛行。為建立在規定之誤失進場航向上，航空器應朝落地跑道方向轉彎爬高，並繼續轉彎直至建立在誤失進場航向上。由於繞場操作可經由多個方向完成，按失去目視參考時航機位置之不同，加入誤失進場航向之方式亦不同。遵照程序飛行，可確保航機在繞場與誤失進場障礙物保護間隔區域內。
在有提供航管雷達服務之地區，除頒布之誤失進場程序外，駕駛員應遵守管制員提供之替代雷達引導指示。
當無法完成進場時，應要求進一步之許可，例如至備用機場，或要求重新進場等。

1.5.4 航空器進場類別

航空器進場類別

航空器進場類別為按航空器核准之最大降落重量之失速速度的1.3倍的速度將航空器分類。失速速度與核准之最大降落重量為航空器註冊國主管當局核准之數值。一航空器僅用於一種類別。當需要以高於一類別之速度操作時，應使用較高類別之標準。

航空器進場類別區分如下：
1. A類 : 速度低於91KT。
2. B類 : 速度91KT以上至低於121KT。
3. C類 : 速度121KT以上至低於141KT。
4. D類 : 速度141KT以上至低於166KT。
5. E類 : 速度166KT以上。
註解: E類航空器僅包含某些軍用航空器，因此進場圖中不列此類航空器之作業標準。

1.5.5 離場航空器

航管許可國際飛航航空器之許可限制點，一般許可至目的地機場;國內飛航航空器則許可至目的地機場附近之進場點或航路之航點。
由非管制機場起飛之儀器飛航航空器，非經航管單位事先安排不得起飛。
離場航空器對航管單位所發許可，若有異議，應儘速通知航管單位，俾能及時頒發修正之航管許可。

1.5.6 等待

等待程序

航空器進入或飛航等待航線時，其空速不得超過以下標準：

飛航空層	等待空速(指示空速)
飛航空層140以下	230KT
高於飛航空層140至飛航空層200(含)	240KT
高於飛航空層200至飛航空層340(含)	265KT
高於飛航空層340	M0.83
備註：若因亂流、積冰等因素而需較大之等待空速時，最大等待空速為280KT，或M0.8，以較低者為準，須先獲航管許可。

所有轉彎斜度均應為25°，或以每秒鐘3°轉彎率實施(以轉彎斜度較小者為準)。
航空器進入等待航線後，均應依頒訂之等待程序轉彎，於未核頒之等待點等待時，除非航管單位另有指示，應實施右轉等待航線。
飛離等待點時間為通過或側過(Abeam)等待點時間(以較遲者為準)。如果側過之位置無法確定時，則以完成轉彎後之飛離時間為準。
在進入或飛航等待航線時，駕駛員應修正側風所造成之航向或計時誤差。
任何原因致使駕駛員無法於正常情況下，依頒定程序飛航等待航線時，駕駛員應儘速告知航管單位。
除非已指定等待航線邊長(leg)，在飛航空層140以下應實施，每邊不超過1分鐘，高於飛航空層140實施，每邊不超過1分30秒。

等待航線之飛入程序(分區)
1. 第1區飛入程序(平行進入)：如圖所示
2. 第2區飛入程序(交叉進入)：如圖所示
3. 第3區飛入程序(直接進入)：到達等待點後即右轉加入等待航線。
等待方向

飛入航跡(°MAG) 等待方向
338-022 S
023-067 SW
068-112 W
113-157 NW
158-202 N
203-247 NE
248-292 E
293-337 SE

1.5.7 ILS臨界區保護

執行ILS進場航空器未通過最後進場點前，ILS臨界區域並未受保護。
於下列狀況，管制員將保護滑降臺信號：
1. 當氣象報告雲幕高低於800FT且／或能見度低於3000M，及
2. 執行ILS進場之到場航空器已通過最後進場點。
除了執行第二及第三類儀器進場外，當使用同一跑道或不同跑道之前一航空器，通過或穿越臨界區域，執行起飛、降落或重飛時，左右定位臺信號並未受保護。
駕駛員必須注意ILS信號可能受干擾，在以手動或自動駕駛實施ILS進場時，亦應注意飛航儀表指示及自動駕駛功能狀況。

1.5.8 自動降落或練習低能見度進場

駕駛員欲執行自動降落或練習低能見度進場程序，需於足夠前置時間前通知管制員，以便管制員配合保護ILS信號或通知駕駛員因航情無法配合；管制員若無法配合保護ILS信號，將告知"儀降系統的臨界區域未被保護"，此時，則由駕駛員決定繼續或終止其欲執行的特定進場程序。

飛入航跡(°MAG)	等待方向
338-022	S
023-067	SW
068-112	W
113-157	NW
158-202	N
203-247	NE
248-292	E
293-337	SE

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